摘要
随着互联网、大数据、云计算等新兴技术提供的数据支持和算力支撑，人工 智能技术和产业正如火如荼展开， 愈来愈多的人工智能产品应运而生， 而人工智 能技术与汽车行业的融合发展造就了智能网联汽车。在我国加快建设新型智慧 城市的国家政策推动下，智能网联汽车以其智能化和网联化获得前所未有的发 展契机。 2020 年 9 月，长沙建成全国首个智能网联汽车测试场地，此后北京、 上海、深圳等地都相继开展智能网联汽车道路测试， 配套设施的落地标志着智能 网联汽车的正式商业化。智能网联汽车的智能性体现在其依靠智能车载系统的 数据分析功能对传感器收集的道路信息进行分析，凭借先进的智能驾驶技术使 得人类的双手获得解放， 带来全新的驾驶体验。但因智能网联汽车车载系统算法 的复杂性和识别能力的尚未成熟，造成了交通事故频发， 自智能网联汽车上路以 来国内外已有数起车祸发生。2020 年伊始，特斯拉智能网联汽车在美国南加州 发生车祸， 2021 年 8 月，蔚来汽车 ES8 驾驶人处于领航状态车祸身亡，智能网 联汽车的大小事故接连不断。此外， 纵观各大城市的道路测试场景往往都倾向于 在开放道路开展测试，开放道路使得智能网联汽车与普通机动车处于同一交通 道路， 进一步加大了交通事故发生的可能性。可见自动驾驶技术并不成熟， 交通 事故发生后产生了一系列的争议， 如何公平的分配各个主体间的侵权责任， 已经 成为亟待解决的法律难题。
智能网联汽车的出现给现有侵权责任体系来了以下几方面的挑战。首先，在 智能网联汽车侵权性质认定方面， 智能网联汽车作为轮子上的智能设备改变了 普通驾驶行为的性质，驾驶员将车辆的主导权交由智能车载系统， 其具有的超出 人类的智能特性让智能网联汽车是否应当被赋予法律地位存在具有较大争议， 同时智能网联汽车的特殊性使得动物侵权等特殊侵权制度也难以类推适用。其 次，在交通事故责任方面， 现行法机动车一方的表述让责任主体难以认定; 智能 网联汽车的特殊性使乘客脱离对方向盘的控制，其仅仅负有特定情况下较低程 度的注意义务， 使得传统的过错归责原则难以再度适用。在产品责任方面， 智能 网联汽车具有高度复杂性， 与以往的普通机动车产品大相径庭， 其产品缺陷的难以认定阻断了因果关系链条， 受害者受制于知识薄弱难以承担完全举证责任，以上都对产品责任的适用产生了挑战。最后， 最新颁布的《道路交通安全法》征求 意见稿并未对这种新型侵权责任承担问题作出明确规定。
为解决上述问题，笔者认为智能网联汽车尚不应具有法律主体资格， 同时在 交通事故责任中引入德国的保有人无过错责任， 以控制利益和运行利益来界定 保有人。同时安装黑匣子来记录车辆驾驶信息， 再设置强制责任保险制度作为配 套。在产品责任承担路径层面， 若证实交通事故由产品缺陷所致， 将由汽车制造 商、车载系统研发者、原材料和零部件供应商作为责任主体承担无过错责任; 系 统缺陷判断标准应当以不合理的危险为原则， 以国家标准和行业标准作为基本， 同时以消费者期待标准为主， 风险效用标准为辅进行判断， 举证责任方面应当适用举证责任倒置，由生产商和消费者对系统不存在缺陷承担举证责任。
Abstract
With the data support and computing power support provided by emerging technologies such as the Internet, big data, and cloud computing, artificial intelligence technology and industry are in full swing, and more and more artificial intelligence products have emerged. Converged development has created intelligent networked vehicles. Driven by my country's national policy of accelerating the construction of new smart cities, ICVs have gained unprecedented development opportunities with their intelligence and connectivity. In September 2020. Changsha built the country's first test site for ICVs. Since then, Beijing, Shanghai, Shenzhen and other places have successively carried out road tests of ICVs. The implementation of supporting facilities marks the official commercialization of ICVs. The intelligence of the ICV is reflected in the fact that it relies on the data analysis function of the intelligent in-vehicle system to analyze the road information collected by the sensors, and relies on the advanced intelligent driving technology to free the hands of human beings and bring a new driving experience. However, due to the complexity of the in-vehicle system algorithms and the immaturity of the identification capabilities of the intelligent networked vehicles, frequent traffic accidents have occurred. At the beginning of 2020. Tesla's intelligent connected car had a car accident in Southern California, USA. In August 2021. the driver of NIO ES8 died in a car accident while piloting, and the accidents of intelligent connected cars continued one after another. In addition, the road test scenarios in major cities tend to be tested on open roads. Open roads allow ICVs and ordinary vehicles to be on the same traffic road, further increasing the possibility of traffic accidents. It can be seen that the autonomous driving technology is not mature, and a series of disputes have arisen after the traffic accident. How to fairly distribute the tort liability among various subjects has become a legal problem that needs to be solved urgently.
The emergence of intelligent and connected vehicles has brought the following
challenges to the existing tort liability system. First of all, in terms of the identification of the infringement nature of ICVs, ICVs, as smart devices on wheels, change the nature of ordinary driving behavior. The driver entrusts the dominance of the vehicle to the intelligent in-vehicle system, which has more intelligence than human beings. It is controversial whether ICV should be given legal status due to its characteristics. At the same time, the particularity of ICV makes it difficult to apply by analogy to special infringement systems such as animal infringement. Secondly, in terms of liability for traffic accidents, the current statement of the motor vehicle side makes it difficult to identify the responsible subject; the particularity of ICVs makes passengers out of control of the steering wheel, and they only have a low degree of duty of care under certain circumstances, making it difficult for passengers to identify themselves. The traditional principle of attribution of fault is difficult to apply again. In terms of product liability, intelligent networked vehicles are highly complex, which is very different from ordinary motor vehicle products in the past. The difficulty of identifying product defects blocks the chain of causation, and the victims are limited by their weak knowledge and cannot bear the full burden of proof. All of the above are The application of product liability creates challenges. Finally, the newly promulgated "Road Traffic Safety Law" solicitation draft does not clearly stipulate the issue of this new type of tort liability.
In order to solve the above problems, the author believes that the intelligent networked vehicle should not have the legal subject qualification. At the same time, the German custodian's no-fault liability is introduced in the traffic accident liability, and the custodian is defined by control interests and operating interests. At the same time, a black box is installed to identify vehicle driving information, and a compulsory liability insurance system is set up as a supporting tool. At the level of the path of product liability, if it is confirmed that the traffic accident is caused byproduct defects, the automobile manufacturer, in-vehicle system developer, raw material and component suppliers will be responsible for no-fault liability; the system defect judgment standard should be based on unreasonable Danger is the principle, national standards and industry standards are the basics, and consumers’ expectations are the main standards, and risk utility standards are the supplementary standards. bear the burden of proof.
Keywords:Intelligent Connected Vehicles Keeper's Responsibility Traffic
Accident Responsibility Product Responsibility
引言
一、研究背景和选题意义
当下， 随着人工智能技术的逐步成熟， 各种互联网智能终端、智能设备等新 新兴科技出现井喷式发展，智能网联汽车领域早已是星辰大海。百度作为国内最 早布局智能网联汽车的企业， 多样化的道路测试路段里程高达 100 万公里，并且 首次提出了汽车机器人概念。截至 2021 年上半年， 阿波罗号智能网联汽车已经 为全球超过 40 万旅客提供出行服务， 2021 年 7 月， 百度智能网联汽车道路测试 首次开始采用高速道路作为路测试点，代表着国内自动驾驶从道路测试到商业 化落地日趋成熟。此外， 苹果、谷歌、阿里巴巴、百度、腾讯、 360 等互联网企业纷纷依靠技术优势强势进军造车市场， 加速智能网联汽车布局， 华为、OPPO、
小米等手机厂商也宣布在未来几年投入大量资金打造智能网联汽车。在国内政 策方面， 2021 年政府再次在政策中明确了智能网联汽车在我国智慧城市建设中 的重要战略意义， 并确定了重庆、深圳、厦门、南京、济南等 10 个城市为试点 城市。在智慧城市建设的发展道路上， 智能网联汽车必将成为其发展的第一助推 剂，2021 年 8 月 23 日， 北京十四五规划指出， 智能网联汽车存量要提升至百分 之八十。根据全球汽车快讯，在 2025 年，全球将有近百万辆智能网联汽车上路 行驶。如今，距离 2025 年也不过只有 2 年半的时间。显而易见，由中国面向全 球，智能网联汽车势必也将获得空前的发展契机。伴随智能网联汽车的巨大增量， 交通事故的发生恐难以避免， 驾驶者及其他道路驾驶者的行车安全难以得到有 效保障， 面对这种新型的交通事故侵权模式， 直接照搬现有法律规定尚不能得很 好的解决。审视西方国家现行法律规定， 美国、德国、日本等国均对智能网联汽 车的新型侵权责任的承担作出了不同程度的规定， 反观我国作为智能网联汽车 发展较为成熟的国家之一，但在此类新型侵权问题上却并未作出立法回应，因此 本文聚焦于智能网联汽车这一新型侵权模式，并对现有法规进行解释以此探究对智能网联汽车新型侵权的责任承担路径。
二、文献综述
(一)关于智能网联汽车的涵义及特征
智能网联汽车是指通过传统商用机动车与人工智能、互联网技术有效衔接 构造而成的具有高度智能化、网联化特征的智慧汽车， 其智能驾驶技术的实现依 靠先进的车辆移动通信技术(例如 5G 、LTE-V 等)、车身传感器配置的先进环 境感知技术、车身植入算法运行的智能决策系统，新一代信息技术与车辆之间的 交互作用可以实现车辆的智能驾驶功能，最终实现将人类从疲劳繁杂的驾驶行 为中解脱出来。
市场监管总局、国家标准委共同制定了智能网联汽车分级标准， 并联合发布 《汽车驾驶自动化分级》 ，该标准与国际工程师协会的六阶段分级法趋于一致， 将于 2022 年 3 月 1 日正式实施。该标准规定智能网联汽车将分为 L0-L5 六个驾 驶级别， L0 级即为当下人类通用的汽车运行模式，完全由人类控制驾驶运行， 不附加任何的智能驾驶功能， L1-L5 级车辆的智能化程度随着车辆级别的提升逐 步提高，L1-L2 级是辅助驾驶阶段， 主要驾驶操作还是由人类来实行， 智能车载 系统仅在特定情况下向人类驾驶员给予一定的帮助，实现其辅助驾驶功能， L3- L4 级智能网联汽车已然具有高度的自动驾驶特性，车辆的整体运行主要由智能 车载系统操控，人类驾驶员负有初级运行阶段注意义务以及紧急情况下的接管 义务， L5 级为完全自动驾驶阶段， 汽车进入最高层次的智能驾驶阶段，人类驾 驶员完全从驾驶员角色中解脱出来，也不再负有一定条件下相应的注意义务。
本文将 L0-L2 级称为非自主阶段， L3-L5 级称为自主阶段， 自主阶段的人车 行为更为复杂， 责任认定更为模糊， 对现行《道交法》和《产品责任法》的冲击 更为明显， 研究意义更为重大。因此， 本文的研究对象仅限于处于自主阶段的智能网联汽车运行过程。
(二)关于智能网联汽车侵权责任承担路径
对于智能网联汽车的新型侵权模式， 主要需要解决的就是侵权责任的承担 问题， 那么采用何种责任承担路径引起学者们的广泛讨论。对学者们的观点进行梳理汇总发现， 司晓、曹俊峰 2认为现行民法典的侵权责任编仍然继承了《道交 法》和《产品责任法》的相关规定，因智能网联汽车的智能化、网联化特性， 在 产品缺陷和因果关系认定层面具有相当程度的局限性，因此需要制定新的法律 规定作为侵权责任的承担路径。其余学者则认为考虑到法的稳定性， 制定新法规 定所耗时间成本较大， 可以利用法解释学的方法对现行法律作出扩大解释，适用现行法律规定解决该种新型侵权问题， 主要可以分为以下三种责任承担路径：
1、赋予智能网联汽车法律主体地位
部分学者主张智能网联汽车具有深度的自主学习能力，是智能技术与实物 相结合的人工智能物， 可以通过赋予智能网联汽车法律主体地位， 使其成为法定 的责任承担主体，进而可以很好的解决智能网联汽车这种新型侵权模式造成责 任主体缺位现象。但对于是否真正能赋予新型人工智能物法律主体地位这一说 法，法学者各执一词。
法律主体说的学者主张智能网联汽车应该具有法律主体地位以作为法律承 担责任主体。张玉洁 3认为智能网联汽车虽在外观上表现为物的特性， 智能车载 系统的算法程序、环境识别能力、自主决策能力具有远超人类大脑的智能程度， 并且在自主驾驶阶段智能车载系统才是真正的核心驱动力，伴随人工智能技术 的渐进式发展和成熟， 正在逐步替代人类的大脑， 突破传统“物”的特性是时代 发展的必然选择， 因此， 将其划归为独立的民事主体完全合乎民事主体的法理归 纳逻辑。 解正山 4强调可以采用类比法人制度将智能网联汽车类比为法人， 法人 制度以意思自治为核心， 法人即为公司实控人自由意志的反应， 智能网联汽车驾 驶人等同于公司实控人， 汽车的驾驶方向、驾驶行程均为植入算法所决定， 也即为驾驶人自由意志的反映，两者具有法律意义的可比性。
法律客体说的学者主张智能网联汽车归根结底仍属于人类制造的物品范畴， 赋予其法律主体地位解决此类侵权实际上本末倒置。 陈景辉 5指出智能网联汽车 是人类智慧的附加产物，智能车载系统及智能算法程序无法脱离智能网联汽车实体外壳而单独实现智能驾驶， 必须栖身人类制造的物质载体而存在， 此外智能车载系统和智能算法程序所有权也归属于驾驶员和汽车制造商，并不具有独立 所有权， 因此智能网联汽车显然不具备独立承担责任的能力。 周慧翔 6认为人工 智能的智能性本质是算法程序、算法规则的体现， 只能按照产品研发者事先植入 的算法规则进行运算识别， 其算法意志是受到规则约束和控制的， 人工智能的理 性思维在本质上属于算法理性， 并不是与人类相同的自然理性， 因此人工智能不 具有自由的意志、自主决策和自我选择权。从法人拟制的视角进行考量， 法人人 格的确立以及法律责任的承担都是以法人具有自由意志为前提，忽略该前提而 与法人制度等量齐观则属于本末倒置。本文认为，赋予智能网联汽车法律主体地位与现行法理相悖， 在司法实践中可操作性并不强，智能网联汽车仍应当以法律客体视之。
2、适用交通事故责任
对于智能网联汽车的新型侵权模式， 无论其具有何种程度的自主性， 仍是由 驾驶人控制车辆这个危险源的启动过程、行驶路线， 并且是驾驶人的启动行为将 危险现实化， 因此完全可以通过一般的交通事故侵权责任来构建责任承担路径。 对此尤婷、刘健7认为要根据智能网联汽车的不同驾驶级别， 区分处于自主阶段 还是非自主阶段， 进而确定驾驶人是否完整履行其驾驶责任和注意义务， 同时设 立生产者强制责任保险， 由生产者作为强制保险费用的投保主体， 保障受害人既 能获得高效及时的救济， 又能降低事故风险。 杨昌凡、于彤、陈磊 8认为过错责 任原则是传统侵权责任的核心要义， 智能网联汽车虽为智能人造物， 但仍可以适 用该原则， 当人类驾驶员存在过错， 未能恰当履行对道路及车辆的注意义务时， 由人类驾驶员承担过错责任， 当不存在主观上的过错以及客观上的过错行为时， 由生产者、销售者等行为主体承担无过错责任， 过错责任和过错程度的认定可以 通过在智能网联汽车内部安装事件数据记录仪装置来记录车辆运行状态及驾驶 员操作状态等信息。 胡锦华 9强调在 L3-L4 级智能驾驶状态， 由于难以清晰界定过错发生的具体原因， 所以也无需区分， 可以由人类驾驶员与汽车生产者承担公平责任。 在 L5 级适用无过错责任原则， 类似于产品责任， 先由汽车生产者承担 无过错责任，生产者可以向人类驾驶员内部追偿。
3、适用产品责任
智能网联汽车具有高度的自主学习能力， 汽车能否安全运行很大程度上取 决于汽车制造商和智能车载系统研发者等一系列主体，因此部门学者试图适用 产品责任将汽车制造商、智能车载系统研发者等作为责任承担主体。该种方式首 先需要解决的问题即为， 智能网联汽车能否纳入产品范畴， 詹诗渊 10认为智能网 联汽车符合《产品质量法》中产品的定义，可以归纳到产品的范畴中， 《产品质 量法》相对于《道交法》而言应当纳入特别法的范畴，按照特别法优于一般法的 原则，应当优先适用产品责任而非交通事故责任， 由生产者承担责任。王乐兵 11 认为适用产品责任的承担路径需要解决的核心问题即为产品缺陷的认定问题， 不合理的危险和不符合国家和行业标准二者之间存在适用上的矛盾，简单适用 国家和行业标准将导致生产者适用较低的标准来获得责任上的豁免，不利于消 费者这类群体的利益保护。不合理的危险这一抽象标准使得法官可以行使自己 的自由裁量权， 根据个案具体情形的不同采取不同的处罚标准。因此， 不合理的危险可以作为适用产品责任承担路径的唯一标准。
(三)关于智能网联汽车保有人责任
考虑到智能网联汽车的深度自主学习特性，驾驶人的驾驶过错与否难以得 到合理证实， 机动车一方的归责主体在驾驶过程中难以界定， 故可以引入保有人 的概念作为智能网联汽车的责任承担主体。我国并没有保有人这个法学概念， 司 法实践中的保有人概念主要是在大陆法系国家的立法例中体现较多，德国法学 界首次在智能网联汽车的侵权问题中应用了保有人的概念，成功解决了该种新 型侵权造成的归责窘境; 日本对于智能网联汽车侵权问题采用的解决方式是围 绕“运行供用人”的核心概念进行展开，运行供用人是指提供车辆运行利益供他 人使用之人， 其实质等价于保有人的概念。詹诗渊 12认为保有人的具体判断应当采用适用性更强的二元判断标准， 把抽象因素纳入考量范围， 将运行支配和运行 利益两大判断要素统合到一起进行综合判断，运行支配是指其掌握了对危险源 的控制权益并且作出了将危险现实化的行为，运行利益是指通过享有的运行支 配权益和运行支配行为驱动智能网联汽车的驾驶行为，从而获得相应的物质利 益或精神利益。 冯珏 13指出为了更好的保障受害人的合法权益获得切实的救济， 我国的以驾驶人责任为基础的责任承担方式必须作出相应的调整， 可以考虑引 入智能网联汽车保有人无过错责任，由保有人对受害人所受损害承担无过错责 任，合理转嫁平衡智能网联汽车所带来的侵权风险， 最终实现受害人能够及时获得相应合理的救济， 在此基础上再构建相应的保险制度作为配套措施。
三、研究问题和主要结论
近年来， 智能网联汽车所造成的侵权现象时有发生， 其造成的责任主体缺位、 现行法规难以继续适用、归责原则适用困难等问题， 引发社会各界热议。随着人 工智能技术的逐步成熟以及智能网联汽车在国家智慧城市建设中的重要战略导 向，此种问题也将会愈演愈烈， 同时有关智能网联汽车侵权的专门性法律在国内 尚属空白， 因此本文选取智能网联汽车这一新型侵权问题作为本文研究对象。旨 在回应社会现实发生的问题， 以期对智能网联汽车的新型侵权问题提出个人浅鄙的完善建议，作出相应的法律规制。
对于智能网联汽车新型侵权的归责困境， 本文在指出了类比特殊侵权制度 的难以适用性， 否定了智能网联汽车的法律主体地位后， 对现有法律制度作出适 当的扩大解释， 提出了依旧适用传统交通事故责任和产品责任这两种责任承担 路径。
交通事故责任层面， 引入保有人无过错责任， 统合采用运行支配和运行利益 的二元判断标准界定保有人， 充分保障受害人救济可能性的实现。同时适用产品 责任的双重责任承担路径，对产品责任的主体进行扩大解释， 汽车制造商、车载 系统研发者、原材料和零部件供应商都可以作为责任主体;产品缺陷的判断采用 不合理的危险为主， 国家和行业标准为辅的双重标准， 对合理的危险这一概念应 当将抽象的消费者合理期待标准和具象化的风险效用标准统合到一起进行判断;因果关系的认定适用相当因果关系，举证责任分配制度采用举证责任倒置的方 法， 减轻受害人的举证障碍。此外， 受害人可以自主选择适用交通事故责任或产品责任，追究责任一方如有相应证据可依法享有对另一方的求偿权。
四、论文的思路和论证结构
本文选取智能网联汽车这种新型侵权问题作为研究对象， 旨在对智能网联 汽车侵权的责任承担路径及责任承担范式作出规制。文章主要分为四部分， 采用层层递进的论证方式，每一部分论述的内容如下：
第一部分开门见山， 直接提出智能网联汽车的侵权责任认定困境，第一节介 绍智能网联汽车法律地位存疑的学界观点，接下来列举类推适用现存的几种特 殊侵权制度来解决该问题的难点，为下文引出智能网联汽车侵权的责任承担路 径做好铺垫。第二节指出交通事故责任适用路径方面的痛点， 传统机动车一方主 体认定标准以及过错责任原则均难以适用于智能网联汽车侵权。第三节指出产 品责任适用路径的难点， 智能网联汽车高科技、深度自主学习的属性决定了产品缺陷难以判断、因果关系难以举证。
第二部分探讨智能网联汽车侵权责任的法律性质，首先对智能网联汽车的 法律主体地位作出界定， 这是提出责任承担路径的前提条件， 学界存在主体说和 客体说两种学说， 主体说认为智能网联汽车具有深度自主学习能力， 智慧程度远 超人类大脑， 应当赋予法律主体地位， 法律客体说认为算法程序规则的适用决定 了智能网联汽车不具备自由意志和自主决策权， 本质上还是传统物的特性。本文 中认为， 当前并不应当赋予智能网联汽车法律主体地位。其次，提出智能网联汽 车的责任承担路径， 分析并论证适用现有传统交通事故责任和产品责任的合理性与正当性。
第三部分探讨智能网联汽车的交通事故责任承法律适用路径，借鉴德、日、 美西方国家经验， 引入保有人无过错责任的范式，采用运行支配和运行控制相结 合的二元标准完善保有人的界定， 同时设置相关配套制度， 例如事件数据记录仪 判别事故发生时车辆驾驶状态， 注重数据存储与数据安全的法益平衡， 此外可以 设立强制保险制度等措施。
第四部分与第三部分并列， 探讨智能网联汽车侵权产品责任法律适用路径，将生产者进行扩大解释，汽车制造商、车载系统研发者、原材料和零部件供应商 都可以作为责任主体， 同时实行差别化的归责原则，产品缺陷的判断采用不合理 的危险为主， 国家和行业标准为辅的双重标准， 合理的危险这一概念应当将抽象 的消费者合理期待标准和具象化的风险效用标准统合到一起进行判断;因果关 系的认定适用相当因果关系， 举证责任分配制度采用举证责任倒置的方法， 减轻受害人的举证障碍。
五、创新点
本文主要围绕智能网联汽车的侵权责任承担路径展开论述， 文章创新点主要体现在以下三点：
第一，研究主题具有新意。本文以智能网联汽车侵权问题作为研究对象， 目 前我国学界对于智能网联汽车侵权的研究均集中于最近两三年， 研究时间较短， 研究理论尚不丰富。随着我国智慧城市的构建及汽车产业的发展， 智能网联汽车 开始取代传统机动车作为人类新的交通工具，也因此近年来国内外出现了多起 智能网联汽车撞人事件，这种新型侵权现象由于其特殊性在实践中多存在裁判困难问题， 在法学界也引起了学者的较大争议， 智能网联汽车侵权频频成为近几年出现的热点争议话题和新兴社会现象， 因此本文选用这一热点话题作为研究 主题，研究主题较有新意。
第二， 论述思路具有特色。学界多数论文都提出赋予智能网联汽车法律主体 资格来重新建构侵权规则， 而本文采用法解释学的法学方法， 首先对学界的相关 观点进行汇总并对其法学原理进行分析评述，最后在维护现行法的安定性的基 础上对现行法规进行解释适用，提出了将现行交通事故责任和产品责任作为责 任承担路径， 并对其必要性和适用性进行分析， 并围绕这两条适用路径开展规则 续造。
第三， 论文观点较为新颖。针对智能网联汽车新型侵权问题， 大多数学者提出了赋予智能网联汽车法律主体地位、适用特殊侵权制度及设置新的侵权责任制度等主张来作为解决方案， 而本文主张将现行交通事故责任和产品责任作为责任承担路径。在交通事故责任的适用路径方面， 引入了“保有人无过错责任”，运用控制利益和运行利益相结合的二元标准来界定保有人， 规避了“机动车一方” 及过错责任原则的适用窘境， 同时适用强制责任保险制度， 构建了民事赔偿责任与保险理赔制度相结合的双重救济制度; 在产品责任的适用路径方面， 对传统产 品责任主体进行扩大解释， 将车载系统研发者、原材料和零部件供应商均纳入生 产者范畴， 对于产品缺陷的判断标准， 采用不合理的危险为主， 国家和行业标准 为辅， 综合运用消费者期待标准和风险效用标准来界定不合理的危险， 同时适用举证责任倒置来减轻受害人的举证责任。
综上， 笔者期待浅鄙的写作建议能够为智能网联汽车的新型侵权模式提供一条实用性较强的责任承担路径，以期能够为司法实践提供相应的依据。
第一章 智能网联汽车侵权责任认定困境
随着国家政策的大力推动和人工智能技术的逐步成熟，智能网联汽车应运 而生， 因其出行便捷性在构建智慧城市中扮演着重要角色， 智能网联汽车方兴未 艾且具有光明的发展前景。但在智能网联汽车上路行驶的过程中交通事故时常 成为舆论热点，这种新型侵权模式引发了极具争议的大量侵权法律问题。因智能 网联汽车并不同于普通机动车， 在智能网联汽车的驾驶过程中， 人类将对车辆的 控制权让渡给汽车， 驾驶行为的缺失使得人类的驾驶员角色转变为乘客，这一独 特的驾驶模式造成了传统交通事故责任和产品责任适用的窘境， 对交通事故侵 权责任承担路径以及责任承担主体产生了一定程度的冲击。
第一节 智能网联汽车侵权责任性质难以界定侵权法的本质在于填补损害，而对于保证受害人损害赔偿最本质的问题就 是解决责任主体问题，由责任承担主体对受害人进行直接损害救济。智能网联汽 车与现行普通机动车的主要区别在于对汽车的控制主体不同， 智能网联汽车依 靠智能车载系统驱动独立完成驾驶任务，无需依靠人类驾驶员作出任何操作指 令， 人类由驾驶员角色转变为乘客。根据现有《侵权责任法》和《道路交通法》 规定，就一般情形而言， 驾驶员因负有其驾驶过程的合理注意义务而作为交通事 故责任的责任主体。审视有关智能网联汽车的相关法律法规， 可以看出， 均未对 发生交通事故侵权的责任主体的认定作出规定。 但在自动驾驶情形下一旦发生 交通事故， 若适用现有法律调整将人类驾驶员作为责任主体明显有失公允， 若将智能网联汽车作为责任主体又颇有争议。
一、智能网联汽车是否具有法律地位存疑
智能网联汽车的法律主客体地位问题是解决责任承担路径的先决条件， 只 有在其法律地位明确后， 现行法律才具有得以适用的空间。智能网联汽车是人工智能技术发展的产物，对其法律人格的争议其实质来源于人工智能的法律人格问题的思考，人工智能依靠数据库进行分析运算， 显而易见数据库收集的信息将 会越来越丰富， 目前人工智能的智能程度已远超人类大脑，我们可以想象未来的 人工智能程度更加深化， 人类更加难以匹敌。智能网联汽车具体应用方面的智能 性主要体现在在车身装载数据传感器的情况下，能够感知汽车所在的环境并获 取道路信息与环境信息，比如收集红绿灯、分叉口、四周运行车辆等信息， 智能 车载系统能够将收集到的数据进行自动分析并且自主作出最优的路径决策，智 能网联汽车在没有人类任何干预和控制的情况下完成了“感知—获取— 分析” 的 自主性范式。此外在经过数据的大量积累及反复行驶后， 通过具有的自主学习能 力其能够做出更加人性化、便捷的驾驶方案。针对这种智能程度远超人类大脑的 物种，我们必然需要思考既然智能网联汽车具有远超人类的高度自主性， 那么在 发生事故后是否可以作为独立的责任承担主体呢?因此我们亟需确定对智能网 联汽车是否具有法律人格。我国学界对于是否应当赋予其法律人格， 存在两种截 然不同的观点， 各有其理论依据， 并难以形成一致见解， 主要存在肯定说、否定 说两种主流学说，肯定说主张将智能网联汽车纳入法律主体范围符合法律人格 范围扩张化趋势， 非生物可以类比公司法人制度中拟制的概念， 通过拟制赋予智 能网联汽车法律主体地位， 否定说中有代表性的学说有工具说和软件代理说， 他 们主张智能网联汽车虽然具有高度自主性， 但并不具有人类心智的能力， 实际上 仍难以脱离物的范畴。针对这一必须首要解决的前提问题， 我国学界和实践中并未形成一致见解。
二、其他特殊侵权难以适用
有学者主张可以适用雇主替代责任解决责任主体的认定问题，雇主替代责 任是指雇员因雇佣关系在完成职务行为的过程中意外给第三人造成侵害时， 雇 主依法应当代替雇员承担侵权责任。智能网联汽车可以被比喻成汽车所有人为 完成驾驶任务而雇佣的专职司机， 自主驾驶阶段的智能网联汽车的驾驶行为其 实就是职务行为，依此而言， 同时又根据《人身损害赔偿若干解释》第 9 条规定，智能网联汽车所有人应当代替智能网联汽车承担侵权责任。但适用雇主替代责任存在一个预设的前提， 雇主和雇员之间应当具有特定的人身关系，这就要求智 能网联汽车必须具有法律主体资格。对于智能网联汽车的法律主体资格问题， 持 否定论观点的学者指出， 当今这个人工智能时代仍应当属于弱人工智能时代，智 能网联汽车虽具有较高的自主性和自主学习能力，但仍属于人类为便于完成驾 驶任务而创设的工具， 且不具有人类心智的能力， 因此不具有类推适用公司法人制度的经济基础， 不能满足雇主替代责任适用的前提条件。
动物侵权责任是指动物的饲养人在其所饲养动物造成第三人损害时， 饲养 人应当依法对该第三人承担侵权损害赔偿责任。 15有的学者主张可以适用动物侵 权来解决智能网联汽车的责任承担困境，因为动物侵权和智能网联汽车侵权具 有相似性。首先， 两者都具有高度自主性和自主学习能力， 动物在人类的驯化下 可以完成各种指令和动作， 通过不断的重复训练还能作出超出人类指令的动作， 例如， 警犬经过人类驯化执行搜捕任务、鸟儿经过训练可以学习人类语言等;其 次，动物和汽车的存在都是为人类而服务， 饲养动物可以满足人类对动物的喜好， 减少人类的孤独， 而智能网联汽车相当于人的驾驶工具，使人们的出行变得更加 便捷。综上， 在笔者看来， 两者诚然存在一定程度上的相似性， 但适用动物侵权 制度的弊病也是不容忽视的。一方面， 如果直接适用动物侵权进行处理， 则侵权 责任必然由汽车所有人承担， 如此一来忽视了智能网联汽车的产品属性， 当因智 能网联汽车产品性能出现问题导致事故发生时便难以追究生产者、销售者、研发 者等背后真正主体的责任， 客观上相当于加重了汽车所有人的责任。另外， 司法 实践中也尚未有将动物类比为汽车进行处理的侵权案例，在 Lewis v.Amorous 案中，判决将动物和汽车进行类比的描述为“真正值得我们害怕的是凶残的人类，
而不是我们面前的汽车， 凶狠的恶狗、疯狼跟汽车是截然不同的。智能网联汽车 出现后， 真正让我们害怕的物体已经变成具有高度自主性的汽车， 而不再是人类。 16另一方面，两者的侵权主体复杂性程度也有较大差异， 动物侵权涉及主体较为 单一，一般动物侵权责任承担主体为饲养人， 在动物临时看护情形下可能会涉及 饲养人和管理人两者， 而智能网联汽车新型侵权涉及主体较为复杂， 可能涉及所有人、驾驶人、生产者、销售者、系统设计者等多方主体， 较为简单的侵权规则恐难以适用于主体复杂性的特征。
有学者认为还可以参照电梯侵权规则解决智能网联汽车的新型侵权问题，因为智能网联汽车和电梯的运行规律具有高度相似性， 一方面，两者都完成了对 承载人的点对点的空间位移， 另一方面， 在运行过程中使用者无法再对电梯和汽 车进行控制， 两者的实现过程只涉及到了键入目的地这一动作指令， 基于此， 学 者认为电梯侵权规则具有可适用性。在本文中， 笔者认为电梯和智能网联汽车的 运行过程的确有高度相似性， 但又存在本质区别，电梯的运行过程仅仅是穿梭在 楼宇中间， 并且是单独轨道运行， 运行场景较为单一，不存在与其他电梯使用相 同轨道、相互接触的情形， 亦不可能对使用人之外的人构成侵权， 但反观智能网 联汽车， 其运行在复杂多变的道路上， 稍有不慎就有可能给过往车辆及行人造成 侵权损害， 因此， 电梯侵权规则似乎亦难以适用于智能网联汽车的新型侵权模式。
综上， 基于以上论述可知，我们试图适用其他特殊侵权制度来解决好智能网 联汽车新型侵权模式的规则窘境， 但结合到智能网联汽车的具体性能上发现， 仍 不具体较好的适用性和契合性。
第二节 交通事故责任有待厘清
一、机动车一方界定不清
对于交通事故责任的承担主体，在我国《民法典》1209 条至 1215 条延续了 《道交法》中“机动车一方” 的表述， 但这一表述过于宽泛、模糊， 智能网联汽车 运行过程中涉及到所有人(驾驶人)、生产者、销售者等诸多主体，如若出现租 借、雇佣等所有权与使用权发生分离的情况还可能涉及车辆使用人，对于智能网 联汽车是否具有法律主体资格在此不做主要论述， 按常理通说来讲， 上述各方都 在“机动车一方 ”的法义解释范围内， 一般情况下驾驶人即为所有人， 那么问题 实际上就落在了所有人与使用人的范畴内。根据《民法典》第 1209 条的规定， 当发生所有权与使用权分离情形时，诸如租赁、借用等情形， 应当由使用人承担 责任， 所有人仅在存在过错时承担赔偿责任， 17再结合我国司法实践裁判依据可以看出我国习惯于将“机动车一方 ”直接解读为驾驶人， 因此可以认定我国对机 动车交通事故侵权责任普遍采用的是基于驾驶人驾驶行为而认定的驾驶人责任。 18但智能网联汽车与普通机动车在特性上截然不同， 具言之， 智能网联汽车具有 分级特性， L0-L2 级别为非自主性阶段，驾驶人与汽车共同完成驾驶任务， 在这 一阶段驾驶行为尚且存在， 尚可基于驾驶人的驾驶行为确定驾驶人责任，但 L3- L5 阶段为自主性阶段， 这一阶段也是本文主要探讨的驾驶阶段，也是司法争议 出现的本源阶段， 在这一阶段， 智能网联汽车独立完成驾驶任务， 原本的驾驶人 不再承担驾驶角色， 驾驶员只负责作出一键启动和目的地的动作指令， 汽车完全 依靠系统的指令来保持运转， 传统的驾驶人并不存在， 人类驾驶员仅仅在特定情 形下负有接管义务和注意义务，至少在接管前的行车过程中， 人类并没有任何驾 驶行为， 驾驶行为的不复存在给传统的驾驶人责任的适用带来了归责窘境， 若继 续适用基于驾驶人驾驶行为为基础的驾驶人责任很可能给侵权行为带来归责窘 境， 同时传统交通事故责任的难以适用也导致侵权责任承担路径的缺失， 无法找 出侵权行为的担责主体， 难以保障受害人获得及时的救济和补偿， 这显然不利于侵权法救济目标的实现。
二、现行归责原则难以适用
归责， 是责任归属的意思， 即由谁来承担损害后果的责任， 责任是归责的结 果，归责原则是指确定归责的根据或准则， 即确定由谁来承担责任的一般规则。 19我国《道交法》第 76 条确立了交通事故责任的归责原则， 对交通事故责任采 用二分法， 当交通事故发生对象为机动车时， 适用过错责任原则进行处理; 当交 通事故发生对象为机动车与其他车辆及行人时，适用无过错责任原则加过错相 抵原则，20 《民法典》仍然沿袭了这一规定。可以看出，我国交通事故责任的责任分担理念仍是以过错责任原则作为主要的判断规则。
现行的过错归责原则难以继续适用于智能网联汽车的新型侵权模式。倘若 交通事故发生对象为机动车，如果采用现有侵权体系中的过错归责原则， 那么不 存在过错的驾驶人将无须承担任何责任，若交通事故发生对象为机动车与其他 车辆或行人，受害人受制于自身专业能力薄弱及受害者的弱势地位， 难以证明驾 驶人一方存在过错， 如此驾驶人一方完全可以依照现有法律法规主张其在驾驶 过程中不存在任何驾驶过错， 则受害人只能获得百分之十的损害赔偿， 如此低廉 的损害赔偿金额恐难以负担受害人的医疗、精神费用， 这显然不利于保障受害人获得充分的救济， 亦不利于侵权法补偿功能的实现。
现有的过错认定标准也难以适用于智能网联汽车。驾驶人承担过错的前提 是负有合理的注意义务， 对普通机动车而言， 驾驶人需要在驾驶的全过程对于道 路车辆运行状况、保持车距、礼让行人等保持高度注意义务， 然而智能网联汽车 仅需要在自主阶段保持合理的注意义务，这种合理的注意义务是在紧急情况下 接管汽车、保证智能车载系统进行及时更新以及车辆及时维修养护， 智能网联汽 车合理注意义务的要求在时间和注意义务的力度上明显弱化于普通机动车。此 时，若继续采用现有的过错认定标准进行驾驶人过错认定， 可能会对驾驶人苛以 更严重的注意义务，使其负担更沉重的侵权责任， 这对驾驶人而言是极其不公平 不合理的。另外， 当驾驶人与汽车均存在过错或者两者之间的过错区分难以辨别 时，也难以确定是由智能网联汽车还是驾驶人承担侵权责任。智能网联汽车的非 自主阶段， 驾驶人与智能车载系统可以同时支配汽车完成驾驶运行， 在事故发生的短暂时间内，很难去证明是系统出现了随机故障还是驾驶人存在驾驶过错。
第三节 产品责任难以适用
智能网联汽车这种具有高科技性能的人工智能产品， 学界通说认为其可以 纳入到产品的范畴中来定义。基于其产品的属性， 学界有些学者认为完全可以适 用产品责任来作为智能网联汽车侵权责任的规制路径。 在适用产品责任的情况 下，交通事故责任的发生若是由智能网联汽车的产品缺陷所导致， 那么将会进入 产品责任的规制领域。硬件缺陷适用现有的判断标准即可以解决， 但当智能网联汽车所附带的软件发生缺陷时，现有《产品责任法》的判断标准恐难以继续适用。此外， 即使我们能够认定智能网联汽车存在产品缺陷， 鉴于智能网联汽车具有高 度的自主学习能力， 这一介入因素也将导致产品缺陷与损害后果之间存在的因果关系难以证明。
一、产品缺陷难以认定
产品缺陷是因果关系认定的前提， 是产品责任制度规范的对象， 直接关系到 受害者的权利要求能否实现， 同时也是实现责任防控， 防止过度归责的一道主要 闸门。因此，对智能网联汽车产品缺陷的判断直接影响责任如何分担。那么智能网联汽车的产品缺陷应当采取何种判断标准呢?
首先， 现有判断标准难以适用于智能网联汽车这一新生事物。我国《产品质 量法》第 46 条规定了产品缺陷认定的两个判断标准，包括不合理的危险标准与 不符合国家和行业标准，究其是采用一元标准还是二元标准进行判断，对此，学 界存在较大争议。 21部分学者主张采一元标准说， 在确定产品缺陷时， 认定应当 将不合理的危险作为缺陷认定的唯一标准， 可以避免一些企业使用设置门槛较 低的国家和行业标准作为责任免除事由，逃脱责任承担。也有学者主张采二元标 准说，其认为从保障消费者安全的角度来讲， 合格的产品应当同时满足以上两种 判断标准。对于不合理的危险这一概念又该当如何解释， 学界主要存在两种解释 方式，一是借鉴消费者合理期待标准， 具体来讲，产品是否符合消费者合理期待 的安全性。但消费者合理期待这一标准表述过于抽象，给了消费者滥用合理期待 的空间， 消费者对智能网联汽车的合理期待可能远大于它实际的执行力。二是借 鉴美国的“风险效用标准”，衡量产品是否具有不合理危险， 要将生产该产品能 够带来的社会效益与随之而来的负面影响进行权衡，22但这一标准需要消费者提 出合理的替代方案， 证明存在不具有该种风险且性能相似的他类产品， 原告受制 于自身知识的薄弱， 只能诉诸于专家求证，这样一来加大了举证难度和诉讼成本。 此外， 智能网联汽车作为新生事物，我国尚未制定其有关的国家和行业标准， 普 通机动车的国家行业标准显然并不能应用于智能网联汽车， 这在一定程度也给缺陷的认定带来了难题。
其次， 智能网联汽车像其他的人工智能产品一样具有高度的自主学习能力， 具言之，智能网联汽车通过车身搭载的传感器收集道路相关环境信息， 智能车载 系统能够对收集到的数据进行数据分析并形成特定的学习算法，经过所收集道 路信息反复对智能车载系统的模块化训练，23此时的汽车越来越智能化， 与智能 车载系统和系统研发者刚完成研发设计工作时已大相径庭。因此， 当因产品缺陷 导致交通事故发生时，我们很难认定缺陷是在出厂之前就存在的还是出厂之后 经过后天的自主学习习得的。智能网联汽车的自主学习就如同人类一样，人所生 长的环境塑造着人的品性， 每个智能网联汽车经历不同的道路场景， 智能程度必然不一，制定统一的国家和行业标准恐难以适用于缺陷认定。
二、 因果关系难以认定
产品责任的三大构成要件包括出现现实的损害后果、 该产品存在产品缺陷 以及产品缺陷和产生的损害后果之间具有因果关系。在具备了交通事故致人损 害的损害要件， 证明了产品存在产品缺陷的缺陷要件后， 只有再度证明产品缺陷 和交通事故致损之间存在引起与被引起的因果关系，才能将产品责任归责于生 产者等诸多主体。我国因果关系的认定规则一般采用相当因果关系说， 但是智能 车载系统算法模型的不可解释性和高度自主学习能力加剧了因果关系证明的复 杂程度，那么相当因果关系说是否还能够继续适用于智能网联汽车产品责任因 果关系的认定呢?
第一，智能车载系统算法模型的不可解释性阻断了产品缺陷和损害之间的 因果关系，加重了受害者的举证责任。普通的交通事故具有可解释性， 控辩双方 通过法庭上的举证、质证过程完全可以查明事故发生的具体原因。而智能网联汽 车则不然， 智能网联汽车通过传感器收集大量的道路信息， 经过海量的道路信息 的反复训练， 智能车载系统能够从数据中抽象出普适性规律， 从而建构自己的算 法模型，进而作出判断和决策。但这个算法模型存在一个不可控因子， 在道路数 据的输入层和输出层之间，隐藏着另外一个隔层，这个隔层被叫做算法黑箱。智 能车载系统的“黑箱”算法模型并不总是可以被解释的，受害人无法识别智能车载 系统到底是如何通过收集的道路信息最终形成决策的，甚至连智能车载系统研发者都无法弄清楚算法模型内部具体的运算逻辑和推理规则。因此， 智能网联汽 车导致的侵权损害很难与产品缺陷建构起因果关系， 很难被认定是产品缺陷所致。
第二，智能网联汽车具有的高度自主学习能力成为新的介入因素，加剧了因 果关系认定的复杂性。智能网联汽车区别于普通机动车的显著特征就是具有高 度自主学习能力， 能够像人类驾驶员一样在每次的驾驶过程中学习经验、总结提 升， 甚至有可能突破系统研发者设计的算法模型。在产品刚投入流通领域时，因 存在产品缺陷而导致交通事故发生的， 我们很容易认定产品缺陷与损害后果之 间是存在因果关系的。但难点在于智能网联汽车在流通领域中经过深度自主学 习之后，智能化程度已经与汽车刚投入流通领域时大相径庭了， 由于介入了智能 网联汽车的自主学习过程这一深层次影响因素，使得查明损害后果是由产品刚 投入流通领域时的产品缺陷所导致的， 还是由经过自主学习之后的产品缺陷所 导致的成为新的难题。具体来说， 智能网联汽车交通事故侵权的发生存在三种可 能的原因：可能是系统研发者设计的产品缺陷;也可能是智能网联汽车自主学习 过程的结果; 或者可能是两者共同复合作用的结果，具体是哪种原因导致了交通 事故责任的发生，这对于受害者承担举证责任来说是非常困难的。24
第二章 智能网联汽车侵权责任性质界定
第一节 智能网联汽车的法律性质界定
一、智能网联汽车法律地位的理论争鸣
智能网联汽车是伴随人工智能技术飞速发展应运而生的智能汽车产物，当 前人工智能产品的法律地位问题在法学界饱受争议，自然造成了智能网联汽车 法律地位的模糊性， 然而对于解决该种新型侵权模式的责任承担主体问题而言， 明确智能网联汽车法律地位问题是先决条件。 只有确定了智能网联汽车的法律 地位问题，才能进一步去确定适用什么样的责任承担路径， 继而确定具体由哪些 责任主体承担责任， 从而适用现有的相关法律制度， 设计相应的侵权规则， 进而 推动汽车产业的健康有序发展，保障人民群众的生命和财产安全。若能够赋予其 法律地位， 则责任主体必然包含智能网联汽车在内， 生产者或将无须承担产品责 任， 反之， 责任主体将诉诸于所有人、生产者、销售者等。学界和实践中对于智 能网联汽车的法律地位问题并未形成一致见解， 主要存在法律主体说和法律客 体说两种主流争议学说。
法律主体说认为， 智能网联汽车具备高度自主性和独立性，随着人工智能技 术的逐步成熟，其自主学习能力将远超人类， 并且在给人类带来生活便利的同时 也推动了人工智能技术的发展，赋予其法律主体资格是社会发展的必然要求， 其 主张主要是基于以下几点理由： 其一，符合法律人格扩张化发展趋势。从民事主 体的演化逻辑来看， 罗马法时期， 法律人格呈现差序格局， 自由人及领主的法律 人格得到法律认可。 25而后， 在人人生而平等的自然法精神洗礼下， 以身份为根 基的法律人格制度不复存在， 平等的法律人格制度得以确立， 即所有自然人均平 等的享有法律人格。随着商品经济获得空前的发展契机， 公司、商品经济组织等 新型的组织形式开始出现， 为了适应繁荣且日益复杂的经济发展趋势， 促进商品经济的进一步发展， 人们通过拟制的方式将公司、商品经济组织拟制为法人，赋 予这些新型组织形式以法律人格， 以便利其在贸易交往中的人格化。同时我国 《民法典》明确规定了自然人、法人、非营利法人的法律主体资格。概述之， 民 法确立的法律人格制度呈现扩张化的趋势，并不只局限于具有生物属性的自然 人， 法律既然能够赋予不具有身体心智等生物属性的公司法律主体资格，在法律 人格扩张化发展趋势下，人工智能产品被纳入法律主体范围具有法律上的正当 性和必要性。其二，具备拟制为法人的法律要素。斯通纳提出具有民事权利能力 应当满足以下三项条件： 可以独立承担诉讼行为;法院在决定司法保护时可以对 其所受损害进行司法考量;司法保护可以弥补其所受损害。现实生活中已经出现 “机器人律师”，人工智能产品已经广泛应用于帮助医生进行辅助诊断， 况且其具 有高度的自主性和学习能力， 单独提起法律诉讼完全可以实现;26人工智能产品 属于人类所有的物， 若被他人损害， 法院救济时自然应当考虑到受害程度; 此外， 在人工智能产品受到损害时， 在法律层面完全可以适用停止侵害、排除妨害的救 济手段， 因此其完全具有独立的民事权利能力。 27在民事义务方面， 有学者主张 可以为其设立赔偿基金， 作为独立承担责任的基础， 亦可对外独立承担民事义务。 因此具体就智能网联汽车而言， 在具备完全独立的民事权利能力和民事行为能 力的情形下， 完全可以借鉴公司的法人拟制技术， 将智能网联汽车拟制为法律主 体。其三， 有利于促进人工智能产业的健康有序发展。当前人工智能这片蓝海已 经成为大势所趋， 将人工智能产品拟制为法人更能够推动人工智能产业的发展， 构建新型智慧城市， 未来的人工智能必将以经济主体的身份成为经济市场活动的重要参与者。
法律客体说持与法律主体说完全相左的观点，其主张赋予智能网联汽车法 律地位没有现实可行性，其在社会中扮演的角色仍应当是法律客体。人工智能不 具有独立自由的意志， 本质上仍然属于工具的范畴。黑格尔认为， 法是自由意志 的实现。独立自由的意志是意思能力的前提和基础， 意思能力是民法中判定是否 具有法律人格的核心要素。 28从发生学角度上讲， 智能网联汽车仅仅是人类为满足日常生活出行便捷而创设的人工智造物，其实际上仍然依附于人类主观目的而存在，只不过这种人工智造物通过对人类大脑的模拟、延伸和拓展， 它的运行 系统变的越来越像人甚至超出了人类认知，但本源仍是人类智造出的物品， 在人 类中心主义时代， 仍然是安全按照人类预先设定好的程序完成模式化运行， 另外， 汽车将驶向何方， 归根到底还是需要人类键入目的地才能实现。同时就其他人工 智能产品而言， 例如， 信托受托人负有法定的信义义务， 如果由人工智能担任面 向个人投资者的专属投资顾问，那么它作为受托人是否对投资者负有信义义务 呢?很显然，其是否负有信义义务依赖于人类在开发时是否将信义义务的具体 要求具象化植入到决策模型中， 29以上论述均可说明人类才是人工智能产品的行 为控制者和决策者， 因此智能网联汽车本质上仍然属于民法中工具的范畴， 难谓 其有独立自由的意志， 自然不可能具有像人类一样独立的意思表示能力， 从而也 不可能具有民事主体资格。
二、 智能网联汽车法律地位审视
从上述学说争议来看， 法律主体说主要从法律拟制与人格扩张趋势来论述， 法律客体说主张人工智能为人类所控制的特征决定了其必然属于工具的范畴。 本文认为， 弱人工智能时代并不具备赋予智能网联汽车法律主体资格的法律基础，当前赋予其法律主体资格既与法理不符也无现实必要。
首先， 从顶层设计层面看， 根据我国《道路交通安全法》规定， 每个驾驶员 都应当取得机动车驾驶证。另外， 2021 年 7 月 16 日， 上海经信委发布的《上海 市智能网联汽车测试与示范实施办法》征求意见稿中规定道路测试的申请材料 中提到“道路测试申请方和驾驶员应当提交相关资质”，30从上述法律法规也可 以看出我国目前并未承认智能网联汽车具有法律主体资格。
其次， 类比法人制度不具有现实可行性。第一，法人制度设立的初衷在于风 险隔离和风险控制， 出资人以其出资额为限承担责任， 出资人可以利用投入公司 法人的资金运转增值以获得经济效益， 而智能网联汽车投入后的财产不具有任 何增值空间， 仅仅用于赔付这一目的; 第二， 31法人与其他法律主体之间的关系一般为交易关系，而智能网联汽车产生的法律关系一般为侵权法律关系， 在侵权 法调整范围内加入一层公司的面纱会加大受害人获得救济的难度，让背后真正 的凶手逃之夭夭，真凶完全可以主张通过金钱补偿让智能网联汽车承担侵权责 任而免责;第三， 法人作为虚拟的人并不能自主完成公司事务， 实质上还是依靠 人类来实现其结果， 法人的设立、变更、注销、事务执行等都体现为人的认知活 动， 道尔森法人认为的行为与不行为， 其实质还是通过人类进行表现的， 也即人 类的行为与不行为。 32因此，法人实际上还是通过人来接受法律规范调整的， 智 能网联汽车完全可以自主地在人类不参与的情形下完成驾驶任务， 与法人相比具有本质上的差异性。
再次，智能网联汽车不具有人之理性， 赋予其法律主体地位缺乏必要的前提 和基础。人是一种能够对复杂社会情况进行理性思考与反省， 对善恶、好坏、是 非对错进行区分的智慧生物。理性的思考， 独立的意志， 内在的情感等共同构成 了人格的哲学基础， 而智能网联汽车较之于人类， 只是对数据进行着毫无理性， 毫无情感的枯燥处理， 虽具备形式逻辑能力， 但并不具备辩证思维能力。康德说 过， 有理性的东西才能叫做人， 没有理性的东西只能体现为物的价值。 33没有理 性的智能网联汽车， 缺失了法律人格的前提和基础，应当以法律客体的地位来看 待。
最后， 从侵权法的预防目标来看， 侵权法是保障受害人所受损害得到应有的 救济和赔偿的救济法， 无论是否赋予智能网联汽车法律地位， 最终的损害赔偿责 任都应该由人来承担;从法律的补偿功能和救济效果来看， 赋予智能网联汽车也 并无必要， 相反， 若承认智能网联汽车的法律地位则会违背正义原则。罗尔斯在 其《正义论》中提到了两个正义原则， 其中第一个正义原则也是正义原则核心的 体现， 要求人类最基本的权利和义务必须获得平均分配，即机会正义原则，具体 而言就是要公平正义的分配智能网联汽车的侵权损害， 智能网联汽车被授予法 律主体地位后很可能成为某些利益集团推卸责任的替罪羊，真正的责任主体逃 脱其法律责任，实为对正义原则的严重违背。34
综上， 结合顶层设计、类比法人制度不具有现实可行性、智能网联汽车不具有人之理性以及从侵权法预防目标的多重分析论证， 本文认为当前不应当赋予 智能网联汽车法律主体地位， 仍应当以法律客体视之， 如此也能够更好的解决好智能网联汽车侵权的责任承担路径及责任主体问题。
第二节 智能网联汽车侵权责任规制路径选择
综合上述分析来看，我国众多学者试图诉诸于赋予智能网联汽车法律主体 资格和类推适用其他特殊侵权规则来解决智能网联汽车侵权责任归属问题。但 在本文中，笔者综合我国现有法律规范以及结合智能网联汽车的独特科技属性， 认为当前尚不具备赋予智能网联汽车法律主体地位的条件，仍应当被视为法律 客体看待。其次对其他特殊侵权的类推适用进行分析， 通过两者应用场景的比较 分析， 最终难以得出统一适用规律， 在此尴尬的境地下，或许最佳的途径是回归 本源， 我们寻求对既有侵权规则， 即对交通事故责任和产品责任适用的正当性进 行重新解读和适当调整，开展规则续造， 用旧的侵权规则来解决新的侵权模式。
一、适用交通事故责任的合理性
现行的交通事故责任是以驾驶过错为基础的侵权责任， 驾驶人过错责任的 前提在于未能履行合理的注意义务， 从而具有可归责性。智能网联汽车是智能车 载系统和机动车结合的产物， 具有两个不同的驾驶阶段。在进入自主阶段前， 会 有很长一段时间处于非自主阶段。在非自主驾驶阶段， 驾驶者与车载系统共同掌 握或由驾驶者单独掌握汽车运行控制权，汽车驾驶者负有对道路交通条件、汽车 运行状况保持合理的注意， 2017 年德国颁布的《道路交通第八修正案》对驾驶 员驾驶智能网联汽车时的注意义务作出了细化规定，注意义务可以解释为驾驶 人在紧急情况下可以随时关闭汽车或接管汽车驾驶权限，同时还应当对车辆进 行适时的维修养护， 对汽车智能车载系统进行及时更新。 35在某些情形下， 驾驶 者可能未能恰当履行义务而具有可归责性，例如， 驾驶人为完全民事行为能力人， 在汽车发出接管警示提醒状态下， 未对车辆进行接管; 驾驶人未对车辆履行适当 的维修保养义务等， 该种情形下， 具有明显的可归责性， 自然构成过错侵权。在非自主性阶段驾驶人的过错往往可以通过黑匣子装置中记录的驾驶数据来进行 甄别， 因此在非自主阶段传统的以驾驶行为和驾驶过错为核心的传统交通事故 责任仍然得以适用。那么我们再度对自主性阶段进行审视， 在自主驾驶阶段， 驾 驶系统发出决策指令控制汽车前行， 驾驶员实现了驾驶权限的权利让渡过程， 驾 驶员驾驶行为的不复存在， 成为了适用交通事故责任的掣肘， 使得传统的过错侵 权体系难以适用， 此时不得不另作考量。但我们在非自主驾驶阶段适用交通事故 责任， 在自主阶段直接更换其他的模式， 则会使侵权体系杂乱无章， 同时也加剧 了受害人求偿的复杂性。通过审视德国 2017 年对德国《道交法》的修订，德国 仅是规定了驾驶者和生产者的法律义务， 并未改变原有的责任结构， 36因此，我 们可以借鉴进一步考量传统交通事故责任在自主阶段的适用性。在此阶段， 我们 可以通过对交通事故责任所依据的危险责任原理进行分析， 主张所有人、使用人 承担责任， 就危险责任而言， 当所有人、使用人按下车辆启动按钮的那一刻开始， 已经是开启了危险源， 未对车辆适时进行维修保养、定期进行智能车载系统升级 也可以被视为创设了危险。因此，在自主阶段可以让所有人、使用人承担责任来继续适用交通事故责任。
从侵权法救济功能的实现角度来看， 适用交通事故责任能保障受害人获得 及时充分的救济。有的学者认为智能网联汽车发生交通事故通常都是产品缺陷 所致， 用交通事故责任代替产品责任即可。37但《产品责任法》求偿救济的实现 要求受害人对产品缺陷承担证明责任， 受害人受制于算法黑箱的存在、对计算机 程序知识的薄弱难以证明产品存在缺陷， 将削弱对受害人的保护， 同时还会显著 加重生产者责任，不利于智能网联汽车产业健康有序发展。适用交通事故责任会 增加被侵权人求偿的便利性， 避免事故双方因产品缺陷问题难以达成一致，进而 影响被侵权人获得及时充分的救济。更何况， 智能网联汽车具有高度的自主性和 自主学习能力也给现行《产品责任法》的适用带来了挑战。此外， 现行法律规范 也为交通事故责任的适用提供了制度基础。2021 年 7 月 27 日，三部委联合印发 《道路测试管理规范》规定在道路测试时发生违法行为的，按照现行道路交通法进行处理。38综上， 我国现有的传统交通事故责任在适度调整的基础上仍然具有 相当程度的适用空间， 同时适用现有的侵权规则将大幅降低制度革新成本， 也有利于维持现行侵权法体系的安定性。
二、适用产品责任的正当性
我国也有很多学者主张适用产品责任，其中有的学者主张用产品责任取代 交通事故责任来作为智能网联汽车侵权的主要规制路径，有的学者则主张将产 品责任和交通事故责任共同使用， 可以看出适用产品责任这一规则路径已经得 到学界的广泛认可，但有部分学者对智能网联汽车是否属于产品范畴提出疑问。 智能网联汽车最显著的特征就是利用代码和程序组成的车载系统进行环境感知、 道路选择、自主决策等， 本质上是一种软件。但这种软件融合了更多复杂的技术， 一旦软件出现编码错乱和程序异常的随机故障将会严重影响驾驶感受，甚至会 导致交通事故的发生， 这种编码错乱和程序异常的缺陷在实践中并不少见。智能 网联汽车必将是今后汽车产业的战略方向， 更多的智能车载系统将会被配置到 汽车上， 那时软件的算法缺陷可能成为会交通事故发生的主要原因， 那么这种计 算机软件是否能进入产品的范畴进而追究生产者责任呢? 产品质量法中的产品 一般可被理解为通过一定的生产工艺将原材料加工成具有特定性能的物质产品， 并通过销售进入流通领域，从中可以看出产品一般指的是有形动产。39那么无形 财产是否能作为产品各国认识并不一致， 我国《产品质量法》、《消费者权益保护 法》均未作出明确规定， 但随着科学技术水平广泛应用到产品的生产和销售过程 中，更多的无形高科技产品出现。针对计算机软件能够作为产品质量法中的产品， 美国评论家一致认为可以通过判定承担严格责任的各项理由是否能适用于软件 而予以解决，即综合生产商对于流通风险的控制地位、产品是否已经进入商业流 通领域和生产者对于缺陷所造成的事故风险的分担这三个因素综合判断。首先， 对于满足许多用户需要的通用软件， 由于生产者位于产业链上游， 处于较好的风险控制地位， 其通过销售环节已经进入商品流通领域， 生产者可以分担因缺陷造成的产品缺陷。40其次， 由于智能车载系统这类计算机软件是被配置到汽车这种 家庭必需品上的， 自然会被大量生产和销售进入流通领域， 生产者作为产品设计 者完全可以凭借强大的研发能力将程序设置的更加稳定和精确以降低事故风险， 生产者具有分摊产品事故的能力自然更是毋庸置疑。因此，智能车载系统这类计 算机软件符合产品范畴的三个综合判断要素， 完全可以被纳入产品范畴，同时智能网联汽车被纳入产品范畴也与上文法律客体资格的人格定位相呼应。 此外，2021 年 7 月 30 日公布的《加强智能网联汽车产品准入意见》中采用了加强产品 管理、汽车产品的表述，也证实了国家层面也将智能网联汽车纳入产品范畴来衡 量。总之， 无论智能网联汽车将来发展到何种智能的程度，都脱离不了产品的属 性，当因产品缺陷原因导致交通事故发生时，适用产品责任更加契合智能网联汽 车的产品属性。
综上所述， 在既有侵权规则得以适用的情形下， 我们完全可以建构一种产品 责任和交通事故责任两者同时适用的双重规制路径。在非自主阶段， 处于人机共 驾驶模式， 驾驶员保持了对车辆的控制权， 单纯因产品缺陷导致交通事故的可能 性不大， 可以单独适用交通事故责任来解决责任归属问题。在自主驾驶阶段， 驾 驶员将驾驶权限移交给车载系统， 事故发生原因更具复杂性， 如果查明事故发生 时产品并无缺陷和故障， 仅适用交通事故责任即可;如果查明产品存在缺陷和故 障，交通事故责任和产品责任均得以适用， 受害者可以先通过交通事故责任请求 驾驶人承担责任， 驾驶人通过产品责任请求生产者承担责任，受害者也可以直接 请求生产者承担产品责任，生产者再向驾驶人进行追偿。
第三章 智能网联汽车侵权交通事故责任法律适用路径
第一节 交通事故责任主体的界定
一、引入智能网联汽车保有人责任
上文我们主要论述了智能网联汽车不具有法律主体资格，无法独立承担责 任， 雇主责任、动物侵权责任等其他特殊侵权责任又难以类推适用， 在这种情况 下，我们回归本源审视了既有交通事故责任和产品责任的可适用性。但现有交通 事故责任亦存在不足之处，“机动车一方 ”的模糊表述使我们难以界定应当由所 有人还是使用人承担责任，驾驶人向智能网联汽车逐渐让渡驾驶权限的过程造 成了驾驶人和驾驶行为的缺失，给现有过错归责原则的继续适用造成了冲击， 需 要作出适当调整才可继续得以适用， 故而可以考虑引入保有人的概念。保有人的 概念在我国的理论学说中并不多见，主要源于德国和日本等大陆法系国家。德国 《道交法》首次提出了保有人的概念， 主张由保有人承担交通事故侵权责任。日 本《机赔法》则提出了“运行供用者 ”的概念， 这一表述实际等同于德国保有人 的说法，系指提供运行供他人使用之人。41保有人是指对机动车享有支配权并能 基于支配权而享有特定利益的人， 保有人责任成立的基础不再是基于驾驶行为， 而是基于对车辆的保有行为，42采用风险和收益相一致原则的责任分担理念。保 有人责任可以很好的解决现有交通事故责任存在的不足之处，准确的界定“机动车一方”。
引入保有人责任具有以下几点制度优势： 第一，有利于受害人获得充分的救 济，避免受害人对复杂的产品缺陷承担举证责任。侵权法的首要功能是保障受害 人获得充分及时的救济。 43在交通事故的判定过程中， 对现有判定规则无须作出较大改动， 可以首先适用保有人责任， 由保有人对受害人承担无过错责任， 保有 人与生产者、销售者等主体承担不真正连带责任。若技术鉴定查明事故是系统缺 陷导致的， 应该承担产品责任的， 保有人承担责任后可以通过代位求偿权向生产 者、销售者等主体进行追偿。保有人的制度设计 44将保有人与生产者、销售者内 部的责任分担置后处理， 率先保证受害人所受损害充分救济的实现。第二， 保有 人责任可以解决现有交通事故责任难以适用新型侵权和责任归属复杂化的窘境。 其一，现有交通事故责任是以驾驶行为和过错为基础建立起来的侵权制度， 而智 能网联汽车最显著的特点就是系统驾驶取代人类驾驶，驾驶行为不复存在以及 驾驶过错难以证实成为解决责任归属问题的掣肘。对此， 保有人责任成立的基础 不再是基于驾驶行为， 而是基于对车辆的保有行为。无论在将来智能网联汽车的 智能化达到何种程度， 也无论处于何种运行场景之中，作为一项工具而言， 所有 人、使用人和保有行为是一定存在的， 因此引入保有责任可以很好的解决这一归 责窘境。其二， 保有人责任能够使复杂的责任归属简单化。智能网联汽车在进入 自主性阶段前必然经历非自主阶段，非自主阶段人类驾驶员和汽车共同支配汽 车驾驶， 一旦发生交通事故， 按照现有交通事故责任制度必须要查明在事故发生 时汽车处于何种模式以及驾驶员是否恰当履行接管汽车的义务， 可想而知， 在事 故发生的一瞬间， 要查明这些情况是极为困难的。在保有人责任下， 无须再区分 汽车运行阶段以及驾驶人是否恰当履行接管义务， 统一适用保有人责任， 由保有 人对受害人承担无过错责任。其三，保有人的无过错责任更契合交通事故责任所 依赖的危险理论。 我国《道交法》76 条第 1 款第 2 项实际上确立了危险责任。45危险责任以特别危险作为归责核心， 很多学者认为智能网联汽车的出现可能会 大大降低交通事故发生的概率， 不属于特别的危险这一定义。所谓特别的危险是 指该种危险在现实情况下较为可能出现， 或者其造成的社会风险较为巨大。46特 别的危险在我国侵权法中主要体现为经营民用航空器、使用特种类型机动车，但 航空器每年发生坠毁等事故的概率远远低于机动车发生事故的概率，仍然被定 义为特别的危险， 47因此笔者认为特别的危险应当是可能造成的社会风险特别巨大，而不是发生的可能性特别大。智能网联汽车作为高速运行的汽车产品， 运行场景多是川流不息的公共道路， 一旦发生事故很可能导致车毁人亡， 甚至引发群 体交通事故， 很可能造成特别巨大的社会风险， 应当属于特别的风险。保有人应 当承担危险责任的理论依据大体在于以下三点：其一，根据危险开启理论， 驾驶 人自按下一键启动按钮的那一刻就开启了危险源，给周围环境中不特定的人创 设了危险， 若智能网联汽车不被启动，则危险源不会被开启;其二， 根据危险控 制理论，智能网联汽车的保有人基于享有的所有权或使用权必然对汽车的性能 具有最为真切的认识，汽车后天性能的提升离不开保有人的系统升级和反复驾 驶训练， 汽车始向何方也是由保有人所决定的， 本质上保有人仍然对汽车有一定 的控制力， 保有人最有能力控制危险的现实化;其三， 根据报偿理论，保有人能 够乘坐智能网联汽车到达想去的地方， 在驾驶过程中以乘客的身份获得极高的 乘坐体验， 是唯一的运行利益获得者， 利之所得， 损之所归，保有人理当承担风险责任。
二、 保有人的界定
引入保有人责任， 由保有人作为责任主体承担交通事故责任可以很好的解 决智能网联汽车的复杂侵权问题。我国《民法典》以及司法实践中并未有保有人 的概念，那么在引入保有人的概念后随之而来的问题就是应当采用何种判断标 准来界定保有人?保有人到底是所有人、使用人还是两者均在其范围内?在所 有人与使用人不一致的情形中又该当如何界定?这些具体问题仍需要我们进一步探讨。
(一)保有人的判断标准
保有人的界定主要存在“二元论”和“一元论”两种判断标准， 两种判断标准都 是以危险责任作为基本理论， 基本思想是对不幸损害进行合理分配。 48“二元论” 的说法意旨主张以运行支配和运行利益的双重复合标准来对保有人作出界定。 “二元论”又包括“广义二元论”和“狭义二元论”两种观点， “广义二元论” 中运行支 配包括直接支配和间接支配两种方式。间接支配并不要求具有现实、直接的驾驶行为和操控行为， 是一种广义支配方式，只要施加的支配力能够影响机动车的运行即可， 运行利益植根于报偿理论， 并不仅仅限定于直接驾驶获得的利益， 只要 是机动车的运行给自己带来了相关利益即可， 这种利益是一种抽象利益， 可以是 观念上的， 也可以是某种其他便利。“狭义二元论” 中运行支配是指直接驾驶行为 而产生的的直接支配力， 运行利益是指因驾驶行为而获得的直接利益。德国的保 有人涵盖为私人之目的而适用机动车和基于对机动车的使用而享有必要的处分 权两个构成要件，为自己的目的而使用等价于获得运行利益， 基于机动车的使用 而享有必要的处分权实质等同于运行支配，也就是说德国保有人概念实际上使 用了“二元论”的主张。 日本《机赔法》第 3 条提出了运行供用者的“一元论”认 为，运行利益本质上是由运行支配所产生的， 理当根据运行支配来认定责任主体，日本实际上则使用了“一元论”的主张。
那么到底使用“一元论”还是“二元论”的观点界定保有人更加契合智能网 联汽车的侵权困境呢?其实， “二元论 ”是学界的通说观点，从判断标准的具体 适用来看， 采用“狭义二元论”无法解决智能网联汽车的责任归属问题， 智能网联 汽车的驾驶过程中， 驾驶人不断的将驾驶权限让渡给车载系统， 直至进入自主阶 段，驾驶行为已经不复存在，没有直接的驾驶行为又何谈直接支配呢?“狭义二 元论没有任何适用空间; 相反， 采用“广义二元论”可以确定由保有人承担交通事 故责任， 智能网联汽车的驾驶人虽无驾驶行为， 但根据占有理论， 保有人开启智 能车载系统后便对汽车处于一种占有状态， 占有状态下支配力并不消失， 此外保 有人还是汽车行驶方向的掌舵人，始终对汽车保有支配权能。因此， 本文认为， 以广义的运行支配和运行利益为依据的“广义二元论” 更能适应于智能网联汽车这种新型侵权模式，也适合我国的基本国情。
(二) 保有人的具体认定
通常来说， 所有人同时也是其使用人，此时， 所有人是运行支配者和运行利 益归属者的， 应当认定为保有人。例如， 机动车所有人可以雇佣他人驾驶， 依照 “二元说 ”的双重标准， 通过雇佣关系雇佣他人完成机动车的驾驶活动，通过雇 佣活动实现了对机动车运行的间接支配，所有人应当认定为保有人， 而受雇佣人 虽然直接对机动车行驶支配活动，但其并不享有运行利益， 不应当认定为责任主体。 在所有人与使用人不一致的情形中，保有人的认定往往成为难题。租赁和借用机动车,机动车租赁和借用是最为典型的所有权与使用权相分离的情形。随着共享经济发展的迅速发展， 人们的租借需求日益多样化，例如我们 看到的网约车大多数是从滴滴公司租借而来。人工智能技术的逐步成熟也将推 动智能网联汽车的市场化， 在未来， 智能网联汽车可能取代现有普通机动车而存 在， 因而在未来人们租借智能网联汽车的行为也将更加普遍。在租借机动车的场 合中， 所有人与使用人均应当界定为保有人， 使用人界定为保有人在前文中已经 论述过， 就所有人而言， 一方面， 所有人满足运行支配的判断标准， 在租借机动 车交易中，所有人往往会事先审查租借人的驾驶资格、个人信用， 判断是否具有 满足法定的租借资格， 并对租借期限、运行方式和运行区域作出约定或限制， 所 有人虽无直接支配的驾驶行为， 但这些都是所有人行使支配权能的表现。 49另一 方面， 在租赁机动车交易中， 所有人满足运行利益的判断标准， 所有人因承租人 的承租行为而取得租金等资产性收益， 在借用机动车中， 出借一般都是无偿的， 此时不能简单的根据借用的无偿而否定运行利益的获得， 50所有人仍属于为了自 己的利益而借用机动车， 这种利益可能是某种人情等抽象利益， 因此所有人认定 为保有人并无不当，日本将租借所有人定义为“运行供用者”也是与本文认定相契 合。结合我国司法实践，也曾有将所有人和使用人都界定为保有人的做法， 在王 继荣、西安联成公司、李海燕因机动车交通事故责任纠纷一案中，李海燕驾驶机 动车发生交通事故致使王继荣受伤， 该机动车系自西安联成公司租赁所得， 西安 联成公司辩称其与李海燕有车辆租赁合同， 合同约定在租期如发生交通事故， 责 任由李海燕全部承担， 故其不承担赔偿责任。原审法院认为， 二者虽然签定租赁 合同， 但西安联成公司作为车辆所有人对李海燕的车辆有控制支配权， 特别是对 李海燕负有双重的管理职责， 西安联成公司通过出租取得了租金收入， 也是车辆 运行利益的归属者，应当与肇事车辆的使用人李海燕共同承担赔偿责任。 51从本 案中， 可以看出在出租行为中， 所有人和使用人均被法院通过运行支配和运行利 益的判断标准界定为保有人。 但也并非所有情形下所有人都能够被界定为保有 人， 存在某些例外情形， 例如在长期租借情形下，随着时间的延长所有人不予理 会可能会丧失其管领支配地位;在车辆融资租赁交易中， 承租人承担车辆的维护管理义务， 可以按需安装、使用租赁物， 出租人丧失支配力和控制力， 其次， 承 租人因租赁负担的租金并非使用租赁物的对价， 而是为购买租赁物而付出的合理成本，出租人对融资租赁物不享有运行利益，因此所有人丧失保有人身份。
盗窃、抢夺智能网联汽车。当智能网联汽车被非法盗窃、抢夺时，不法分子 违背了车辆所有人和管理人的意志，车辆所有人被剥夺了直接占有或间接占有 的本权，并不享有控制支配力，亦无法获取运行利益， 不满足保有人认定的二元 标准。而不法分子基于非法占有目的控制车辆的支配权能， 享有车辆的控制利益 和运行利益二元标准， 应当被认定为保有人， 对智能网联汽车被盗窃抢夺后的侵 权依法承担损害赔偿责任。这一保有人的认定也符合最高院批复的精神。 52
所有权保留买卖机动车。机动车所有权保有买卖， 是指出卖人和买受人约定， 当且仅当买受人支付完全部价款后， 买受人才可以依约享有所有权。在该种情形 下， 即使机动车已经交付给买受人使用， 但由于买受人未支付完成全部价款， 买 受人并不依约享有所有权，但出卖人实际并不拥有机动车的实际支配力和使用 收益。因此， 出卖人(所有权人) 不具有保有人身份。在保定市光和汽车贸易有 限公司诉高金柱等机动车交通事故责任纠纷案中，卢艳召驾驶以分期付款方式 从光和汽贸购买的重型半挂车撞伤高金柱， 针对车主光和汽贸是否为责任主体 问题， 法院认为所有权保有主要是依附于债权的实现而存在， 购买人才依法享有 车辆的占有支配权能， 基于对车辆的支配再度享有收益权能，出卖人仅仅在名义 上是所有权人， 在本案中光和汽贸只是车辆的名义车主， 而非法律意义上的所有 人，既不是运行支配者，也不是运行利益归属者，不应视为车辆保有者。53
第二节 交通事故责任配套制度衔接
一、事实查明与数据安全的法益平衡
交通事故发生后， 首先我们必须确定的是智能网联汽车处于自主阶段还是 非自主阶段， 驾驶人是否存在驾驶过失， 在交通事故程度较为严重时， 我们很难 还原事故现场来判断以上问题;其次我们需要查明智能网联汽车是否存在缺陷 以及交通事故是否由该种缺陷所导致， 再者目前我国并没有智能网联汽车交通 事故专业的技术鉴定机构，查明事故发生具体的原因力对我们来说更加是无能 为力。针对交通事故原因无法查明的困境， 国外方面， 美国、德国、日本都进行 了安装事件数据记录仪的相应制度考量，例如， 2017 年 5 月，德国《道路交通 法》首次规定了智能网联汽车必须配备与飞机相同的事件数据记录仪(即黑匣 子)，用来记录车辆行驶数据，以方便在事故发生时通过对车辆存储的数据进行 分析来界定车辆发生时的具体情形，为举证责任人提供举证依据， 以便明确交通 事故责任的分配;随后， 日本也制定了相应的立法;再者， 美国规定智能网联汽 车必须安装黑匣子装置记录交通事故发生前 30 秒的数据。54观察国内方面，2021 年发布的《智能网联汽车准入意见》也明确规定智能网联汽车产品应当具有事件 数据记录系统和自动驾驶数据记录系统。 55这一规定为智能网联汽车的事故责任分配起到了极大的推动作用。黑匣子是一种数据存储系统， 并不是传统汽车上安 装的行车记录仪， 目前主要应用于飞机和船舶， 因为飞机和船舶发生事故的原因 非常复杂， 所以常常通过装置黑匣子来记录飞机的驾驶数据， 以便通过大数据对 事故发生的原因进行分析， 以此来判断责任主体。智能网联汽车黑匣子记录的数 据应包括车内车外的驾驶环境、驾驶员操作状态、车辆运行状态、系统运行参数 等信息。若事故发生时车辆处于非自主阶段， 则由驾驶人承担最终责任， 若车辆 处于自主阶段， 则根据软硬件原因力大小，由汽车制造商、原材料、零部件供应 商和系统研发者承担责任。
随着 IT、大数据、云计算等新兴科技的快速成熟，人类的各项活动都以数 据的形式进行呈现， 通过数据的分析可以掌握人类的活动密码。数据将成为世界 运转的新型润滑剂， 智能网联汽车也不例外， 智能网联汽车行驶的核心动力是数 据， 一方面，要依靠车身搭载的各种传感器收集海量的数据、连接外部通讯接收 大量数据， 同时收集驾驶员在车内的相关数据; 另一方面， 在运行过程中也将产 生海量的数据。通过对这些数据进行分析加工， 智能网联汽车能够知道自身的精 确位置、目的地， 行驶路径的选择， 汽车所处的环境和使用汽车的消费者。智能 网联汽车是名副其实的数据工厂， 这些数据用的好便是资源和财富， 如果保存使 用管理不当， 可能产生极大的危害， 影响人身安全和国家安全。因此， 在智能网 联汽车的使用过程中如何在事实查明和数据安全之间取得法益平衡显得尤为重 要。前不久发生的滴滴事件给很多企业敲响警钟， 2021 年 7 月份，滴滴出行等 25 款 APP 因违规收集、泄露用户信息而惨遭下架， 继滴滴之后， boss 直聘等互 联网新秀又相继被国家调查组进行安全审查。滴滴在中国的活跃用户高达 1.56 亿， 也就是说， 每 9 个中国人中就有一个人是滴滴的活跃用户。 56在数字驱动时 代，滴滴基于广泛的用户基础， 在长期的业务开展过程中通过使用联动的摄像头、 传感器收集用户的个人信息、轨迹信息、位置信息等， 积累了海量的出行数据与 地图信息。这些数据一旦被违规使用，可能涉及众多数据安全问题， 包括消费者 的个人隐私、车企的商业机密乃至国家安全， 都有可能受到严重威胁。除滴滴之 外，还有很多企业不注重用户数据的安全保护， 缺乏数据保护意识， 造成了一系列的数据泄露现象。更有一些企业， 为了企业实现盈利， 将用户数据进行贩卖，靠自己客户的私密信息赚黑心钱，严重冲击国家的网络安全防线。
那么应当如何注重事实查明与数据安全之间的法益平衡呢? 目前，我国已 经出台了相关的《网络安全法》、《个人信息保护法》、《数据安全法》等一系列法 律制度，已经完成上位法的初步顶层设计。但还应当进一步完善与上位法相对应 的下位法规则， 明确数据保护标准， 针对各行业、具体的细分应用领域有针对性 的制定数据保护规范， 此外还应当进一步强化平台责任， 加强企业数据安全制度 建设， 全面推行数据官制度， 设置数据官专员专职负责企业用户数据的使用、保 护工作， 加强对用户信息收集、使用、存储、加工使用全生命周期的保护。 57
二、设置交通事故责任强制保险制度
通过上文分析，智能网联汽车侵权适用保有人无过错责任的责任承担路径 具有合理性，这样的规则设计保障了受害者相对弱势一方的地位， 但一旦发生交 通事故， 势必会给所有人、使用人等普通消费者及生产者带来沉重的经济负担， 甚至可能会打压生产者技术创新的积极性， 不利于保证智能网联汽车行业欣欣 向荣的发展趋势。对于解决这一问题的掣肘现象，国外已经有设置强制责任保险 制度的先例，美国弗罗里达州、华盛顿等地区都规定智能网联汽车制造商应当缴 纳一定的保险费用。582021 年 7 月 21 日我国公布的《智能网联汽车道路测试管 理规范》中明确规定道路测试示范应用主体应当提交交通事故责任强制险凭证 以及每车不低于五百万元人民币的交通事故责任保险凭证或不少于五百万元人 民币的自动驾驶道路测试事故赔偿保函。 59有鉴于此， 本文认为， 可以设置强制责任保险制度作为交通事故责任的配套制度。
智能网联汽车的强制责任保险制度有别于普通的保险模式， 强制责任保险 制度必须由汽车生产者进行投保。如前所述， 我国要求测试车辆购买至少五百万 元的保险， 面对如此高额的保险费用，由消费者等弱势群体进行投保并不现实， 若坚持由消费者投保或许可能影响消费者购买的积极性， 使智能网联汽车的销售规模受到影响， 而生产者既然是智能网联汽车的最大受益者， 具有较强的经济 基础， 理应为自己所创设的风险买单。当智能网联汽车发生交通事故时，首先可 以通过强制责任保险来保证受害人获得充分的救济，仅当通过保险不足以赔偿 受害人所受损害时，才由保有人和生产者对剩余损害承担损害赔偿责任。
第四章 智能网联汽车侵权产品责任法律适用路径
第一节 产品责任主体的界定
产品责任的责任主体是指， 对因产品存在缺陷而给他人带来的损害后果应 当承担赔偿责任的人。基于智能车载系统的配置， 智能网联汽车相比普通机动车 所涉及主体更为复杂， 完成一辆整车设计往往需要多个主体参与， 现行《产品质 量法》第 4 条规定了产品责任的责任主体为生产者和销售者， 61但并没有对生产 者和销售者的具体范畴进行划定， 对于销售者的范围我们很容易理解， 但对于生 产者的范围可能产生较多争议，因此对于生产者产品责任的主体范围有待进一步明晰。
一、对传统产品责任主体扩大解释
基于智能网联汽车生产者所涉主体的复杂性，《产品质量法》中单一生产者 的表述可能无法解决责任分担问题， 因此， 我们有必要对产品的生产者作出扩大 解释， 生产者不仅应当包括汽车制造商， 还应当包括智能车载系统研发者、原材 料和零部件供应商等多个主体。但这种扩大解释并不是没有限度的， 运输者、仓 储者并不包含在生产者范围，受害人往往知晓产品的生产者和销售者， 但运输者、 仓储者这类主体很难为消费者所熟知，比较法上， 也没有运输者、仓储者等第三 人为产品责任主体的先例。
(一)汽车制造商和车载系统研发者
智能网联汽车是由汽车整车和智能车载系统两部分组合的产物。现阶段， 智 能网联汽车的生产主要存在两种模式， 一种是汽车制造和系统研发生产过程相 分离， 另一种是汽车制造商自主研发车载系统。生产模式的不同决定了汽车制造商和车载系统的生产者责任分担应该根据生产模式的具体情况而具体界定： 第一，汽车制造和系统研发相分离。由于智能车载系统的产品研发需要巨大资金投 入，汽车制造和系统研发相分离成为智能网联汽车的主流生产模式。汽车制造商 主要负责完成车身类型设计和零部件组装以完成整车生产，智能车载系统类似 于智能网联汽车的大脑中枢， 车身装置的传感器能够收集道路信息和车辆信息 并及时反馈给智能车载系统， 由车载系统进行数据分析并作出车辆行驶方向、行 驶速度的判断和决策， 是智能网联汽车最核心的部位， 车载系统的研发设计工作主要由车载系统研发者负责。滴滴、百度、小米等企业就是采用这种生产模式，主要研发智能车载系统， 然后对普通机动车进行改造， 并非是传统的汽车制造商。 在这种生产模式下的交通事故责任分担， 美国佛罗里达州作出相应规定， 智能网 联汽车由第三方改造普通汽车而来， 汽车制造商不对产品缺陷承担责任。哥伦比 亚特区也进行了限制， 对于人工智能的侵权责任， 丰田公司无须作为生产者去承 担责任。 62但这种做法并不妥当， 变相加重了系统研发者的产品责任， 减轻了汽 车制造商的责任， 可能会严重打击研发者的积极性。为更好地平衡这一现象， 当 因产品缺陷而导致交通事故时， 应当将两者责任进行严格区分， 对于汽车方向盘、 刹车系统、发动机、行车灯等汽车本身的硬件设备引发的交通事故， 应当由汽车 制造商承担责任; 对于车载系统编码错乱、程序异常等软件问题导致的交通事故 的，系统研发者作为系统的自主研发设计者， 自然是对系统植入的算法和程序、工作原理最为了解， 完全可以通过技术性的提升来避免交通事故的发生， 理应作 为责任主体对受害者承担生产者责任。第二， 汽车制造商自主研发车载系统。在 这种生产模式下， 汽车制造商和智能系统研发者融为一体， 蔚来、理想采用的都 是这种生产模式， 当产品存在缺陷时， 无须再根据产品缺陷的具体原因进行责任划分， 除原材料和零部件引起的产品缺陷外， 都应当由汽车制造商承担产品责任。在责任承担上， 当查明因产品缺陷导致交通事故发生后， 保有人可向汽车制 造商进行追偿， 汽车制造商应当先行对保有人承担产品责任， 后续可根据查明事故的具体原因，进行内部责任分担。
(二)原材料和零部件供应商
生产者当然包括终端产品制造商, 即汽车制造商，这是毫无争议的。问题在于， “生产者” 的概念范畴内是否包括原材料和零部件供应商? 《产品责任法》及 相关法律都没有做出规定， 对此学界存在不同的解释， 有学者认为生产者仅限于 终端产品生产者，有学者认为生产者除包括终端产品生产者之外还应当包括其 他主体，例如原材料和零部件的生产者。本文认为， 生产者应当将原材料和零部 件供应商包括在内，原因主要是由于以下几点： 其一，从产品责任制度设立的立 法目的来讲，就是要通过责任的承担避免产品缺陷， 减少损害的发生， 维护消费 者安全， 要求原材料和零部件供应商承担责任， 有助于实现上述立法目的， 可以 督促供应商注重原材料和零部件质量， 预防损害发生， 维护消费者的正当权益。 其二， 欧盟和德国有将原材料和零部件供应商纳入生产者范围的先例。根据《欧 共体产品责任指令》，如果产品缺陷是由于所购买的原材料或零部件存在缺陷所 致，那么消费者可以起诉原材料或零部件制造者。根据德国法律规定来看，原材 料和零部件的供应商也应当被纳入了生产者范畴。其三， 智能网联汽车是由各原 材料和零部件组成， 各个原材料、零部件的质量好坏能够对汽车安全性能起到决 定性作用， 因其智能性、网联化的特性， 相比普通机动车， 智能网联汽车对原材 料、零部件的质量要求更高。其四， 如果原材料和零部件供应商不承担生产者责 任， 则相当于变相加重了汽车制造商的责任， 对其要求过于苛刻， 但如果有缺陷 的原材料和零部件是完全按照生产者传达的合同订单要求而生产的，仍应当由汽车制造商承担生产者责任。
二、实行差别化的归责原则
既然我们区分出智能网联汽车侵权产品责任的主体有生产者、销售者等诸 多主体，那么他们之间承担的责任程度是否一致呢? 智能网联汽车生产者应当 适用无过错责任原则， 主要是基于以下几点理由： 一是生产者可以进行损失分摊。 生产者处于产业链的成本端， 掌握产品定价权， 即使因承担无过错责任遭受经济 损失， 也可以通过定价方式和保险机制的调整将所受损失进一步分摊给每一位 消费者， 而单个的受害人实现损失分摊相对困难。 63生产者的损失分摊还可以保 障每一个受害者得到应有的救济， 并且降低生产者遭受的损失， 激发科技创新的 活力。二是无过错责任原则更有利于防止交通事故的发生。智能网联汽车生产者控制整车生产和智能车载系统的生产过程， 往往最了解产品植入的程序、算法以 及工作原理， 是对危险源最有把控力的人， 无过错责任能够督促生产者通过技术 的改进、加工的精细化履行防范风险的义务， 而且， 根据成本收益原则， 生产者 承担责任的支出要大于为避免产品缺陷而支出的成本。因此， 生产者承担无过错 责任能够有效防止产品缺陷导致的交通事故发生。三是生产者具有承担无过错 责任的经济基础。 2021 年 7 月 27 日发布的《智能网联汽车道路测试规范》，其 中第 5 条明确要求道路测试主体应当具备足够的民事赔偿能力应对可能造成的 人身和财产损失。64该条要求说明了能够进行道路测试的生产者都具有较为雄厚 的资金实力， 能够保证受害人获得充分的救济， 与此同时， 智能网联汽车一旦成 功研发， 则属于高利润率的行业， 生产者能够赚取丰厚的利润， 具有承担无过错 责任的经济基础。综上， 对智能网联汽车生产者适用无过错责任具有法理上的正 当性。
对于智能网联汽车销售者应当将无过错责任原则和过错责任原则结合起来 进行统一考量。学界对《产品质量法》42 条的规定理解并不一，66有学者主张销 售者并不涉及智能网联汽车的设计、制造、车载系统的研发等核心工作， 对智能 汽车的整车生产和车载系统的算法并不真正了解，只是承担着商品流通环节中 一环的角色， 与生产者不具有相同的法律地位， 可以说消费者由于处于商品流通 链的下游， 应当承担弱于生产者责任的过错责任。本文认为， 此种主张并不正确， 销售者的过错只是生产者向其追偿的基础， 是两者之间内部责任分担的依据， 并 非销售者向受害人承担责任的前提， 67再者， 消费者依据过错原因力大小向生产 者追偿， 而生产者却无此种规定， 主要是统筹考虑了双方在产品生产流通中地位 的不同。因此， 不同生产者和销售者应当对受害人共同承担无过错责任，这种无 过错责任是一种不真正连带责任， 两者可依照过错程度进行内部责任划分。
第二节 明确产品缺陷判断标准
产品缺陷作为认定因果关系的前提条件，产品缺陷的存在与否决定着能否 适用产品责任。本文认为， 可以采用以下的判断标准来认定智能网联汽车的产品缺陷问题。
一、不合理的危险为主，国家和行业标准为辅
我国《产品责任法》第 46 条提及了产品缺陷判断的两个标准， 这两个判断 标准各有利弊，单采某一标准认定智能网联汽车的产品缺陷难免捉襟见肘， 本文 认为，应当采用不合理的危险作为主要的判断标准，国家和行业标准作为次要的 判断标准进行辅助判断。68
不合理的危险应当作为主要判断标准。国家和行业标准的制定和修改是一 个相对滞后的过程， 智能网联汽车在政策推动、技术驱动下将会迎来空前的发展 契机， 滞后的标准很难满足智能网联汽车的发展需求。另外， 在国家和行业标准 的制定方面，由于生产者处于产业链上游， 必然具有强有力的发言权，标准的制 定必然对整体行业利益的考虑居多， 对消费者利益的保障考虑较少， 如此制定的 标准是相对宽松的， 是对产品安全性最低的要求， 若单独适用该标准对生产者将 过于宽容， 很容易导致生产者以产品符合法定标准作为其免责事由， 逃避法律责 任，不利于保障消费者合法权益。69
国家和行业标准应当作为次要判断标准。 国家和行业标准设立的主要目的 在于减轻受害人的举证责任， 受害人可以直接主张产品不符合国家和行业标准， 无须再举证证明产品不存在不合理的危险，使产品缺陷认定更加便捷化， 提高审 判效率。 70再者， 智能网联汽车由硬件和软件两部分组成， 硬件系统与普通机动 车无异， 汽车轮胎、方向盘、传感器等硬件系统缺陷导致的交通事故仍可以适用 国家和行业标准进行判断。因此， 国家和行业标准可以作为认定智能网联汽车存在产品缺陷较低层次的判断标准。
二、 综合运用消费者期待标准和风险效用标准
多数国家的产品责任制度都将产品缺陷分为三种类型， 即设计、制造、警示 缺陷。制造缺陷是因个别产品没有达到设计的要求所致， 可以以设计要求为参照 标准直接认定。警示缺陷是一种并非存在于产品本身的缺陷， 是指产品生产者在 产品的使用上以及危险的防止上作出充分的说明和警告， 是生产者的主观行为。 设计缺陷更多的体现为生产者的过失， 生产者在设计产品时没有足够考虑消费 者期待的安全性，给消费者的人身和财产安全造成了不可预知的损害。比如程序 和算法， 并非可以机械化、程序化的产物，并没有什么特定的参照系来认定其存 在缺陷。因此， 警示缺陷和设计缺陷也必然要诉诸于不合理的危险标准， 但应当采用何种标准来界定不合理的危险这个抽象的概念呢?
美国《侵权法重述》 一文中采用消费者合理期待的表述来进行解释这一概念。 那么不合理应当如何认定?也即以该产品的属性为依据， 普通消费者所预期的 安全性为标准， 没有达到这一基准就是缺陷状态。就智能网联汽车而言， 与人类 驾驶员同等安全是智能网联汽车所应达到的最低限度， 2018 年 3 月， Uber 的智 能网联汽车因超速行驶而撞死了横穿马路的行人， Uber 汽车系统未能识别出人 类驾驶员都能识别出的车辆处于超速行驶状态下表明该汽车的设计不符合消费 者的合理期待。71但该标准也存在不足之处， 消费者所预期的安全性是一种主观 色彩较强的价值判断， 由于人工智能技术带来了颠覆性的生态变革， 加之人们对 于智能化、网联化的技术缺少必要的了解， 人们对智能网联汽车的智能性和安全 性的要求可能远超实际能达到的程度，消费者产生了不切实际的期待， 对智能网 联汽车的要求过于苛刻， 加重了生产者责任。另外， 每一位事实上的审判者也可 能对消费者合理期待持有不同的理解， 赋予了审判者更多的自由裁量权， 必然产 生在类似案件中作出前后不一致的判决。除消费者合理期待标准之外， 大陆法系 国家还采用了风险效用标准的表述。风险效用标准是美国《侵权法第三次重述》 中提出的概念， 衡量产品是否具有不合理的危险， 要将生产该产品能够带来的社 会效益与随之而来的负面影响进行比较。风险效用标准的使用也有其难以规避 的缺陷，单独采用风险效用标准的难点和痛点在于要求受害者提出一种替代设计方案， 该替代设计方案的使用将不会因系统缺陷而产生交通事故。受害人若能 够提出类似的智能车载系统可以基于另一套算法完全规避交通事故的发生， 即 可以此认定该产品存在不合理的危险。 但实际情况是受害人往往受制于相关专 业知识的薄弱， 对产品的设计、系统内部的算法运行等专业知识根本不了解， 不 得不求助于专门知识的人， 如此一来，风险效用标准实际上便没有考虑替代设计 的可获得性及获得成本， 在另一种程度上片面加大了受害者所承担的举证责任，不利于对受害人的保护。
相比之下，两种标准各有利弊，各有适用的不同场景。 加州最高法在“ 贝克 诉卢尔公司”案中首次使用了综合运用消费者合理期待标准和风险效用标准的方 式,允许受害人在两种标准之间进行选择。72英国有学者认为判断缺陷的双重复合 选择标准具有更强的适用性， 这一标准避免了受害人选择标准的局限性， 给了当 事人一定程度上的司法适用空间，法院可以借此来解决更为复杂棘手的案涉问 题。因此本文认为， 我们亦可借鉴加州法院的做法，即综合采用两种标准进行判 断。在获得替代设计方案相对便捷、获得成本相对较低的情况下直接适用风险效 用标准来认定不合理的危险， 反之， 如果替代方案的获取难度较大， 可能需要我 们另辟蹊径求助专业人士， 甚至专业人士都难以获取， 以及获取成本相对较高时， 我们完全可以适用消费者合理期待标准进行认定。在适用消费者合理期待标准 时，为减少合理期待的主观性， 应当采用理性谨慎的一般人的视角， 以大部分产 品使用人的视角为准， 不能特殊考量个别使用者的观点。此外， 应当综合考虑其 他各项因素， 除产品本身的特性以外， 还应当考虑适用者的类型， 价格与给付的 关系等多重因素。73若一种产品主要为专业人员而设计使用， 有权作出合理安全期待的应当是专业人员， 而不是普通使用者;如果生产者制造的产品售价昂贵，那么消费者合理期待的安全性自然是高的。 74
第三节 智能网联汽车侵权因果关系的
一、相当因果关系的运用
我国理论上的因果关系主要包括必然和相当两种因果关系，必然因果关系 强调的判断标准是必然性， 损害后果的出现与产品缺陷之间必然存在某种联系， 这种联系是客观存在的。 75智能网联汽车具有高度自主学习能力， 在反复的驾驶 训练和道路数据的分析后能够进行自主学习进而提升自主决策能力，甚至可能 打破既有的算法规则，这使得它在使用过程中可能比刚进入流通市场时变得更 加智能化、自主化。同时也导致我们难以确定是产品缺陷到底是由自主学习的介 入因素导致的，还是两者共同作用导致了交通事故的发生， 另外， 智能网联汽车 的算法黑箱使得受害人难以对算法模型的具体运算规则作出合理解释。显然， 受 害人难以对损害后果与产品缺陷之间存在因果关系证明到非常精确的地步， 若 适用必然因果关系可能给受害人施加了过重的举证负担， 运用必然因果关系来 解释智能网联汽车的因果关系问题显然并不适当。 相当因果关系说是我国因果 关系的认定规则的主流学说， 普通机动车适用相当因果关系并无争论， 但智能网 联汽车造成的这种新型侵权能否继续适用相当因果关系需要我们进一步审视。 相当因果关系说并不要求去证明两者之间存在本质的必然联系，只要求受害人 对通常情况下的该当性承担证明责任即可， 即只要一般人认为在同样的情形下 便具有发生同样结果之可能性即可。王利明教授认为， 一旦难以从因果关系发生 的真实原因角度说明因果关系， 或者受害人难以真实准确的证明因果关系时， 适 用相当因果关系说便可以更好地解决这一问题。 76相当性因果关系更加符合证明 产品缺陷与损害后果之间存在相当性联系的证明目标。 77对于智能网联汽车侵权 该种新型侵权模式， 适用相当因果关系说不仅不要求受害人准确或精确的进行 举证，减轻了受害人严苛的举证责任， 而且赋予了法官一定的自由裁量权， 法官 可以综合多重因素去判断存在的因果关系，可以更好地平衡受害人和生产者之 间的价值冲突，这也符合社会科学价值判断的基本属性。将相当因果关系应用到智能网联汽车侵权的具体问题上，智能网联汽车在 产品缺陷和损害后果之间有自主学习过程介入而导致因果关系难以认定的难题 可以适用相当因果关系得到很好的解决。无论交通事故的发生原因是系统研发 者设计的产品存在缺陷还是智能网联汽车在使用过程自主学习导致的决策失误， 只需要根据理性谨慎的一般人的认识判断即可，若理性谨慎的一般人视角认定 某种原因具有相当大的可能性导致事故的发生，则可直接认定该原因与交通事 故的发生具有因果关系。反之， 若理性谨慎的一般人未能作出判定或不具有相当 大的可能性，则该原因与交通事故的发生之间不具有因果关系。
二、重构举证责任分配制度
适用产品责任来解决交通事故的责任承担问题，受害人需要对产品责任的 三大构成要件承担证明责任， 在这其中， 因果关系的证明尤为复杂。 78我国现有 《民事诉讼法》、《产品质量法》规定举证证明适用“谁主张谁举证” 的责任承担规 则，在侵权行为发生后往往由受害人担任完全举证责任一方。智能网联汽车之间 发生交通事故， 双方法律地位相同， 举证能力相当， 举证责任分配无需向任何一 方倾斜，严格遵守“谁提出的主张， 谁进行举证”的原则即可， 但当事故发生在 智能网联汽车与普通机动车之间或与行人之间时，双方法律地位不同的情形之 下双方举证能力并不相当。为了更好的保护受害人的合法权益， 实现司法救济目 标，应当确立一种更利于平衡双方关系的举证责任制度。 79
人工智能技术的发展， 造成了因果关系举证的困难。由于智能网联汽车属于 高科技产品，算法黑箱的存在使得系统研发者都难以解释智能网联汽车的决策 逻辑， 而对于不具有人工智能算法相关专业知识的受害人来说， 要求其对产品缺 陷和造成损害后果之间的因果关系承担完全证明责任， 常常是不可能之事情。智 能网联汽车在驾驶过程中又涉及到高度的自主学习能力以及其他诸多介入因素， 比如， 天气条件、道路条件等，因果关系的发生可能并不是简单的一因一果， 通常情况下可能是多因一果，进一步增加了因果关系证明的复杂程度。在受害人晦于自身专业知识的薄弱无法对因果关系进行完全举证时， 可能会寻求专业人士 的帮助。若继续适用“谁主张，谁举证” 的证明责任， 将会强加给受害人过于严苛 的举证责任， 增大诉讼成本， 甚至会出现受害人举证不能而败诉的可能，这显然 与侵权法的救济功能相违背。因此， 本文认为， 可以适用举证责任倒置的举证责 任分配制度，由生产者承担举证责任。相较于受害者而言， 生产者作为智能车载 系统的设计者， 对其植入的算法和程序以及汽车的工作原理最为了解， 同时又是 人工智能技术的专业人士， 对智能网联汽车的发展风险具有深刻的认知， 处于优 势地位， 更容易获取因果关系的相关证据， 由其承担因果关系举证责任， 更加有 助于解决双方之间的责任纠纷。 80举证责任倒置并不是说生产者需要承担全部的 举证责任， 而是被告对其中的部分案件事实承担证明责任， 也不是说受害人无需 承担任何证明责任， 受害人仍负有一定的举证责任， 仍需证明产品存在缺陷与交 通事故的发生具有社会一般人认识范围内的可能性， 也就是说，受害人不需要准 确的证明两者之间存在的具体因果关系， 但需要证明两者之间存在相关性， 这种 关联性可以作为立案和起诉的证据。 81简言之， 受害人证明了产品缺陷可能导致 交通事故发生或两者之间有一定关联性， 那么便可推定两者之间具有因果关系， 生产者若想免责，就必须举证证明智能网联汽车不存在产品缺陷或缺陷与交通 事故的发生没有因果关系， 如果生产者不能提供相反的证据和免责证明， 就应当被追究相关责任。
三、建立智能网联汽车的安全保障体系
对于如何规制智能网联汽车的产品责任问题， 当下国内陆续出台了一些法 律规定，但主要以道路测试安全和数据采集安全为主， 工信部于 2021 年 4 月也 颁布了《智能网联汽车产品准入指南》，但从实际的应用效果来看，并不能从根 源上有效的规制智能网联汽车产品质量问题。为建立智能网联汽车的安全保障 体系，我们可以再次审视西方国家的立法经验，从智能网联汽车的产品准入和市场监管两个环节双向发力加强行政监管。
(一)事前监管:建立健全智能网联汽车产品准入制度
智能网联汽车在具体应用配置、运行机制与传统汽车差异性较为明显， 汽车 操作系统是通过程序员植入的算法来运行车辆，但仍处于智能汽车算法发展的 初级阶段， 面对复杂的公共道路， 危险场景根本难以穷尽， 智能驾驶对车辆的算 法程序、车身配置、道路设施要求非常之高， 在上述配置得当的情形下， 车辆安 全才能够得以保证。为从根本上解决智能网联汽车的产品质量问题， 笔者认为亟 需建立起严格的智能网联汽车产品准入制度， 开展事前监管，在汽车进口环节严 格把关， 阻断缺陷产品的源头， 切实保障公民生命和财产安全。产品准入制度的 体系建设应当围绕以下几个方面来展开：一是要提升产品准入要求，建立严格统 一的产品准入标准。毋庸置疑， 国外进口产品和国内汽车制造商生产车辆都应当 符合智能网联汽车的国家和行业标准。美国《联邦自动驾驶汽车政策》中规定了 智能网联汽车产品所涉及的 15 项安全标准，例如， 智能网联汽车应当具有灵敏 的自我感知、自我识别能力， 能够识别周围路况及障碍物， 能够自动开展产品在 线升级， 能够完成紧急情况下的告知义务和紧急制动等。 82二是设置前置审批权， 成立专门的汽车检测机构， 进口和国内生产车辆均需经过检测机构检验， 符合安 全标准的汽车可以获得合格证， 持此合格证方可办理投放市场的审批手续。三是 完善现有的道路测试体系建设。产品准入体系的建设必须依靠大量的道路测试 需求来实现。 目前全国 27 个省市建设了 16 家智能网联汽车测试示范运行测行 基地， 但这些路测基地存在以下几方面不足之处： 第一，智能车载系统的感知、 决策、控制算法的设计离不开现代交通场景， 道路交通标志、信号灯是自动驾驶 涉及的重要依据， 但现有的测试道路仍存在道路设施缺失、建设不规范， 甚至通 行规则不明确等问题， 无形提升了智能网联汽车驾驶的困难指数。第二， 现阶段 测试道路的选取尚未形成规范的方法， 具有较大随机性。测试道路选取的模式往 往是测试公司或政府的落户地周边有什么路， 就选取什么路， 尚未成熟的道路选 取无法应对难以穷尽的公共道路运行场景。第三， 某些公司道路测试存在作秀或 者刷存在感的情形。因此，必须加强顶层设计， 通过丰富道路测试场景来提升产 品安全性能。智能网联汽车准入前的道路测试环境的选择应当包括但不限于具 象环境和抽象环境两部分， 具象环境要素应当涵盖道路条件、交通设施、交通规则、天气光照、交通动态、监控通信等智能化数字化设备，交通规则、交通组织等抽象环境还应当映射在实际道路上;此外， 应当坚决杜绝道路测试作秀刷存在 的现象， 确保能够借助公共道路交通资源， 提升车辆驾驶能力和安全运行水平。
(二) 事中监管： 加强智能网联汽车的后续监管
即使智能网联汽车符合严格的产品准入标准， 在使用过程中因长期驾驶造 成的磨损也会导致产品质量的降低， 因此， 加强智能网联汽车准入后的后续监管 对于提升车辆的产品质量具有重要意义。加强智能网联汽车的后续监管应当包 括以下几点内容：一是应当建立智能网联汽车的定期检查制度， 类似于现行的机 动车年检制度。智能车载系统程序故障以及计算机病毒出现的可能性相比传统 机动车来说更大， 因此可以开展为期半年的定期检查制度。对于产品质量不合格 的车辆，可以暂停车辆行驶证展期， 并及时对车辆进行检修， 坚决防止具有产品 缺陷的车辆在公共道路行驶。二是应当建立完善的智能网联汽车召回制度， 观察 国内新能源汽车市场， 特斯拉已经多次召回了部分电动汽车， 对于智能网联汽车 而言， 场景识别、软件缺陷与信息安全缺陷已经成为智能网联汽车比较明显的新 缺陷类型，当此类缺陷不能通过 OTA 在线升级方式进行改进时，进口商、汽车 制造商和经销商必须履行适当的汽车产品召回义务。
结语
伴随人工智能技术的逐步成熟以及在构建车路协同的智慧城市的政策推动 下， 各大汽车厂商、互联网企业进军汽车产业， 推动汽车产业转型升级， 全球汽 车产业正在经历着深层次变革， 智能化、网联化将成为新型汽车的显著特征。智 能网联汽车因将人类的双手从疲劳的驾驶中解放出来，智慧灵动的驾驶体验赢 得消费者的一致青睐。但新技术的出现也带了新的法律风险， 智能网联汽车程序 编码错乱和技术的不成熟所造成的新型侵权模式给现有的侵权责任体系造成了 一定的冲击。现有侵权责任体系中交通事故责任采用了“机动车一方”的表述， 这一表述过于宽泛， 从司法实践来看可以将其解读为驾驶人责任， 但智能网联汽 车自主阶段并不存在驾驶人， 由于驾驶人的不复存在导致现行的过错责任原则 的责任分担理念也难以适用; 产品责任方面现行机动车的产品缺陷认定标准难 以适用于技术性高度复杂的智能网联汽车， 进一步讲， 即使证明了智能网联汽车 存在产品上的缺陷， 由于算法黑箱的天然存在， 亦很难证明其与交通事故的发生 之间具有因果关系， 此外， 智能网联汽车高度的自主学习能力也可能成为介入因 素导致多因一果的出现， 受害人难为举证责任。这些问题都成为现行侵权责任制度适用的掣肘。
论文以上述提到的问题为出发点，在论述并分析了以智能网联汽车作为责 任主体和适用其他特殊侵权模式两条规制路径后，否定了智能网联汽车的法律 主体资格， 智能网联汽车不具有人之理性， 赋予其法律主体地位缺乏必要的前提 和基础，同时一一评析了其他特殊侵权的类推适用难题， 最后为维护现有侵权法 体系的稳定性， 减少制度的革新成本， 笔者认为应当从法解释学的角度出发， 对 现行法律制度重新分析解构， 同时借鉴其他西方国家先进的制度引用作为辅助， 因为本文浅鄙的认为仍应当以现有的交通事故责任和产品责任作为适用路径来解决此类新型侵权问题。
交通事故责任的适用路径方面，笔者认为可以引入智能网联汽车的保有人 责任无过错责任， 保有人成立的基础不再是基于驾驶行为， 而是基于保有行为， 以运行支配和运行利益相结合的二元标准作为其判断标准， 在租赁借用、融资租赁、盗窃抢夺、保留所有权买卖等运行场景都得以适用。在智能网联汽车发生交通事故侵权时， 受害者可以要求保有人承担无过错责任， 保障了受害人可以获得 充分的救济， 有利于私法救济目标的实现。同时应当为车辆安装黑匣子装置， 用 于回溯事故发生时车辆的信息， 但应当防止过度信息收集和信息泄露， 保障用户的个人隐私权，此外，可以设置强制责任保险制度，用于事故救济。
产品责任的适用路径方面， 对传统的产品责任主体扩大解释， 由汽车制造商、 车载系统研发者等生产者承担无过错责任， 销售者应当根据具体情况适用无过 错责任与过错责任原则相结合的双重归责原则，可根据过错原因力大小向生产 者追偿， 生产者又可以根据过错原因向原材料和零部件供应商追偿。产品缺陷的 判断可以采用以不合理的危险标准为主， 国家和行业标准为辅的判断标准， 对于 不合理的危险的判断标准，可以综合运用消费者合理期待标准和风险效用标准 进行统一界定。因果关系的认定可以采用相当因果关系说， 只要求证明产品缺陷 和损害后果之间具有通常情况下的该当性即可， 同时， 责任证明方面适用举证责 任倒置， 由生产者承担举证责任， 此外，应当建立智能网联汽车的安全保障体系， 构建产品准入制度以及加强后续监管。
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39 .周友军：《民法典编纂中产品责任制度的完善》，载《法学评论》2018 年第 2 期。 40 .张岚：《产品责任发展史上的里程碑》，载《法学》2004 年第 3 期。
41 .詹诗渊：《论自动驾驶机动车的侵权责任构造与赔付制度衔接》，载《民商法论丛》 2020 年第 70 期。
42 .张新宝、 解娜娜：《“机动车一方” ：道路交通事故赔偿义务人解析》，载《法学家》 2008 年第 6 期。
43 .郑志峰：《租借机动车交通事故侵权责任的类型化分析—— 〈侵权责任法〉第 49 条的 适用困境及其破解》，载《法学》2017 年第 7 期。
44 .张童：《人工智能产品致人损害民事责任研究》，载《社会科学》2018 年第 4 期。 45 .周新军：《论产品责任因果关系的证明与举证责任》，载《求索》2007 年第 7 期。 46 .肖剑兰：《自动驾驶汽车侵权责任问题研究》，载《上海大学学报(社会科学版)》 2019 年第 36 期。
47 .周鹏、杨静：《基于 5G 技术的智能网联汽车发展现状与趋势分析》，载《时代汽车》 2022 年第 2 期。
48 .张玉洁：《论人工智能时代的机器人权利及其风险规制》，载《东方法学》2017 年第 6 期。
49 .周慧翔：《人工智能机器人法律主体资格之审视》，载《中南法律评论》2021 年第 1 期。
50 .郑翔、彭媛：《自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体认定的困境和可能》，载《上海法 学研究》2020 年第 4 期。
51 .张弛：《论人工智能的法律地位》，载《上海法学研究》2020 年第 4 期。
52 .张安毅：《人工智能侵权：产品责任制度介入的权宜性及立法改造》，载《深圳大学学 报》(人文社会科学版)2020 年第 37 期。
四、案例:
1 .王继荣等与中国平安财产保险股份有限公司庆城支公司等机动车交通事故责任纠纷上 诉案：甘肃省庆阳市中级人民法院(2014)庆中民终字第 86 号民事判决书。
2 .保定市光和汽车贸易有限公司诉高金柱等机动车交通事故责任纠纷案：山西省朔州市 中级人民法院(2015)朔中民终字第 479 号民事判决:书。
五、互联网资料:
1 .《数据安全》，载“百度百科” ，https://new.qq.com/rain/a/20210710A0AZTB00 ，最后访问 时间 2021 年 12 月 23 日。
2 .《事件数据记录仪》，载“工业化和信息化部，(”) https://www.miit.gov.cn/zwgk/zcwj/wjfb/yj/ar t/2021/art_bf9a399907d94b8c9ac9f79f2045fe14.html，最后访问日期 2022 年 2 月 28 日。
一、期刊:
1 、John Frank Weaver, Robots Are People Too: How Siri, Goole Car, and Artificial Intelligence Will Force Us to Change Our Laws ,Vol.43 Praeger, p.56 (2014).
2 、Julie Goodrich, Driving Miss Daisy: An Autonomous Chauffeur System, Vol.51 Houston Law Review, p.266 (2013).
3 、Ryan M. Mardini, The Quantification of Remedying Change: How the Proliferation of Autonomous Vehicles Will Transform Michigan's Insurance Regime, Vol.35 Western Michigan University Cooley Law Review , p.198 (2019).
4 、Borneman Joshua, Let's Get This Show on the Road: Driverless Cars Have Arrived and It's Time to Advance the Regulatory Framework. Vol. 28 Catholic University Journal of Law and Technology, p.62(2019).
二、案例:
1 、Lewis v. Amorous, Co., 59 S. E.338.340(Ga.Ct.App.1907).
2 、Barker v.Lull Engineering Co., 20 Cal.3d 413.573 P,2d 443(1978).
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