摘要：随着人工智能技术的成熟与完善，关于人工智能应被赋予法律主体地位还是仍被视为 法律客体，存在着不同的声音。结合我国当前的客观技术状况与责任规范体系来看，不宜操之过 急，仍应将人工智能视为法律客体。在此背景下， 自动驾驶机动车交通事故责任的认定首先需明 确具体的责任主体，之后在此基础上还应对不同主体的归责原则进行区分，并设立不同的免责事 由， 从而对自动驾驶机动车交通事故纠纷形成有效的法律规制。
近年来，随着科技的飞速发展，汽车自动驾 驶已不再只是科幻电影中的桥段，其核心技术也 日趋成熟完善，在诸多国家的公共道路上甚至已 经出现了正常行驶的自动驾驶汽车。然而在自动 驾驶技术给人们生活带来极大便利的同时，也引 发了许多新的社会、法律问题。从理论上看，自 动驾驶机动车操控系统更为发达且安全系数更 高，但这并不能保证自动驾驶机动车能够实现交 通事故零风险。在发生交通事故后，由于自动驾 驶人工智能具有一定的自主性，与非自动驾驶机 动车交通事故中的驾驶员过错核心出现了冲突， 因此传统侵权责任体系难以有效适配，导致了自 动驾驶机动车交通事故责任认定及责任分配出现 了法律规制困境。因此本文将结合自动驾驶机动 车的特点，探索其交通事故责任认定体系的完善 之路，旨在为我国相关法律制度建立健全提出建 议 ，从而回应当前的社会需求。
一 、自动驾驶机动车的概述
( 一 )自动驾驶机动车的内涵
自动驾驶机动车，顾名思义，是一种结合了 多种新型科技的智能驾驶机动车，该类机动车可 以通过获取的信息自主进行驾驶具体决策，不再 依赖于机动车驾驶员的直接控制。虽然在现代非 自动驾驶机动车中也存在着定速巡航等具有相 对自主性的辅助功能，但其本质上仍在驾驶员的 直接控制范围之内，因此与非自动驾驶机动车相 较，自动驾驶机动车最为核心的特点是其将人从 驾驶控制行为中解脱出来，具有了绝对的自主性。
( 二 )自动驾驶机动车的分级
正如前文所述，在非自动驾驶机动车中也越来越多地适用了一系列驾驶应急辅助系统，为 驾驶员的驾驶行为加以辅助，为了更好地界定 自动驾驶与非自动驾驶，国际自动机工程师学 会(Society of Automotive Engineers ，简称 SAE) 在 2016 年对自动驾驶进行了分级。2021 年 8 月， 我国全国汽车标准化技术委员会也参考国际标准 并结合实践状况印发了《汽车驾驶自动化分级 》 (GB/T 40429-2021 ，以下简称《分级》)。《 分级 》 根据汽车驾驶自动化的程度将其分为 0 级至 5 级， 级别越高自动化程度越高。对各个级别进行梳 理，可以发现 0 级为非自动驾驶，1 级与 2 级的差 别较小，且其自动化极为有限，仍可视为驾驶辅 助系统。3 级虽然可以实现系统控制的自动驾驶， 但在特殊情况下仍需驾驶员接管。因此 1 级至 3 级的自动化仍离不开驾驶员的参与，呈现出了明 显的“ 人车结合 ”特点。4 级与 5 级则脱离了驾驶 员的参与 ，实现了真正意义上的自动驾驶。
二 、自动驾驶机动车的法律定位
如其他人工智能一样，自动驾驶机动车自诞 生起，其法律定位之争便从未停止过，对主流观 点进行梳理，可以将其分为主体说与客体说两大 类。主体说主张赋予自动驾驶机动车一定的法律 主体地位，其认为法律主体的内涵与范围并非一 成不变的，在最初的法律视角下，只有自然人具 有法律主体地位，但随着社会的进步与发展，法 人等非自然人为了满足市场的需求也逐渐成为新 的法律主体，因此应秉持着发展的眼光对法律主 体进行划分，赋予具有绝对自主性的自动驾驶机 动车一定的主体资格。主体说根据其赋予自动驾 驶机动车主体资格路径的不同又可以进一步细分为新型主体说、拟制说、有限说等。新型主体说认 为传统法律规范体系已无法对自动驾驶机动车交 通事故责任形成有效规制，因此需要搭建起新的 框架予以应对，可以在自然人、法人等主体范围 之外增设新型独立主体。拟制说主张可以参照公 司赋予自动驾驶机动车等人工智能拟制法律主体 地位。有限说则认为虽然可以承认自动驾驶机动 车等人工智能具有法律主体地位，但其毕竟与自 然人存在不同，因此其享有的权利与承担的义务 都是有限的;与主体说不同，客体说否认自动驾 驶机动车具有法律主体地位，且其内部也区分为 不同的学说。有的学者认为自动驾驶机动车仍属 于物的范畴，因此不能突破法律客体的范畴。也 有的学者认为，自动驾驶机动车的自主驾驶行为 类似于动物的自主行动，因此可以参照动物相关 规范进行规制。[1]
笔者认为，虽然对法律主体的内涵与范围的 理解应具有前瞻性，但结合当前的实际情况仍应 将自动驾驶机动车视为客体。首先，如果将其视 为法律主体，并不能有效解决当前的交通事故责 任认定困境。对自动驾驶机动车交通事故责任认 定的研究主要是为了解决最终的后果归属，即便 赋予自动驾驶机动车一定的法律主体资格，其当 前也不具有独立承担法律责任的能力，最终仍需 要由其他主体承担相应的赔偿责任;其次，从目 前的自动驾驶技术发展状况来看，《分级》中的 4 级和 5 级自动驾驶汽车仍处于探索阶段，因此尚 无必要提前赋予其法律主体地位。自动驾驶机动 车的自主性是否足以撑起法律主体的基本构造需 要技术的进一步发展才能予以证明;再次，从社 会伦理角度看，赋予自动驾驶机动车等人工智能 法律主体地位这一观点尚未得到普遍接受，社会 并未对其主体资格形成统一的心理共识;最后， 立法虽然应保持一定的前瞻性，但也不能与生产 力与生产关系相脱节。在客观条件不成熟的背景 下贸然赋予自动驾驶机动车法律主体地位，反而 不利于该领域的人工智能技术发展，甚至可能会 对自动驾驶机动车的进步造成阻碍。
三 、我国自动驾驶机动车交通事故责任体系建设
( 一 )准确界定责任主体
正如前文所述，笔者认为当前自动驾驶机动 车尚不具备成为交通事故责任主体的条件，因此 准确界定自动驾驶机动车交通事故责任主体是责 任认定体系建设的起点。
1 .驾驶人
根据《分级》规定，3 级及 3 级以下自动驾驶 机动车在行驶的过程中仍需要驾驶人的参与，即 便是 4 级或 5 级自动驾驶机动车驾驶的过程也存在有驾驶人的状况。在驾驶人对机动车直接控制 时发生了交通事故，与非自动驾驶机动车交通事 故并无本质上的差异，因此机动车驾驶员应按照 《 中华人民共和国民法典》(以下简称《 民法典》) 及道交相关法律法规承担相应法律责任。 自动 驾驶机动车非由驾驶人直接控制时发生了交通事 故，也并不意味着驾驶人无任何法律责任。一方 面，在自动驾驶机动车自动驾驶启动前，驾驶人 有义务对系统是否正常、环境是否适宜自动驾驶 等进行检查，若由于驾驶人怠于履行义务造成了 交通事故时，驾驶人也应根据其过错承担相应的 责任;另一方面，在自动驾驶机动车行驶的过程 中，乘坐驾驶人发现了潜在风险也有义务采取必 要措施，防止损害发生或损害扩大化。同样，若 因为驾驶人未及时采取措施发生交通事故，或导 致交通事故损害扩大，其也需承担相应的责任。 综上所述，即便在由系统操控自动驾驶的机动车 上，驾驶人也并非不具有任何义务，由于其未尽 到监督、管理等必要的义务导致的交通事故，其 仍需承担对应的民事责任。[2]
2.调度人
从《分级》来看，自动驾驶机动车需要具备 必要的调度功能，即在其系统对行驶路线未进行 规划时，可以由调度人对机动车的行驶路线、行 驶目的地等进行控制，从而避免自动驾驶机动车 行驶超出范围、保障车内乘客、货物等可以安全 顺利到达。随着人工智能与自动驾驶技术的成熟 与发展，调度人对自动驾驶机动车来说日趋重要， 对于 4 级或 5 级自动驾驶机动车来说，调度人可 以对其实现直接控制与管理，因此在自动驾驶机 动车发生交通事故时，若调度人未按照要求履行 监督管理义务也将成为民事赔偿的责任主体。
3.保有人
自动驾驶机动车保有人，指的是对该机动车 享有支配权并可以直接使用该机动车的人，具体 包括机动车所有人、机动车租赁人或机动车借用 人等。在传统交通事故责任体系中，机动车保有 人一直是重要的民事责任主体，在自动驾驶机动 车交通事故责任认定过程中，机动车保有人也应 负担相应的责任，但自动驾驶机动车保有人所承 担的责任性质与自动驾驶机动车驾驶人的责任性 质并不相同。自动驾驶机动车保有人承担责任的 正当性证成，源自学术上的危险控制理论，该理 论认为当一行为可能会带来潜在危险时，控制该 行为并因该行为获得利益的人理应具有防止危险 发生的义务，若未履行必要的义务，导致危险发 生造成损害，其也需要承担相应的赔偿责任。回 到自动驾驶机动车行驶上来，其保有人因自动驾 驶机动车的行驶与使用获得了利益，也必然要对自动驾驶机动车造成的危险进行预防，如果发生 了交通事故，也要依法依规承担赔偿责任。在该 理论的指引下，即便自动驾驶机动车发生交通事 故时是由系统控制的，保有人也必须承担相应的 责任。
4 .生产者与销售者
与前几类主体相较，自动驾驶机动车的生产 者和销售者是否能作为交通事故责任主体存在着 一定的争议。有学者认为，人工智能属于新兴科 技领域，因此应通过免除生产者与销售者责任的 方式，增加研究激励，促进技术的进步，防止因为 过重的责任规范对新技术的研发造成不必要的阻 碍。但从域外的立法经验来看，大多数国家都认 为生产者与销售者对自动驾驶机动车负有一定的 安全保障义务。我国学术界的主流观点同样认为 产品缺陷也是造成自动驾驶机动车交通事故的主 要成因，因此产品责任也是事故后民事损害赔偿 认定的途径之一。笔者的观点与当前学术界的主 流观点相同，在符合一定条件的前提下，自动驾 驶机动车的生产者和销售者也需要承担相应的民 事责任。虽然我国当前的产品责任规范与交通事 故责任分配尚不能完全匹配，且交通事故造成损 害与产品质量瑕疵间的因果关系证明难度较大， 但基于自动驾驶机动车的自主特性，在未来的自 动驾驶机动车交通事故责任认定法律体系建设过 程中，有关部门提升产品责任与交通事故责任认 定的适配性还是十分有必要的。明确生产者与销 售者的义务既有利于促进生产者提升安全技术， 也有利于保障交通事故中的受害人得到更充分的 救济。
( 二 )明确不同责任主体的归责原则
在准确界定哪些主体可以成为自动驾驶机动 车交通事故的责任主体后，还应对前述不同主体 的归责原则进行明确。
1 .驾驶人与调度人
根据我国现有规范来看，针对驾驶人来说， 我国现有的交通事故归责原则有两类，一类为机 动车间交通事故的过错责任原则;另一类为机动 车与行人或非机动车间交通事故的无过错责任 原则。在现有的归责原则体系下，笔者认为在机 动车交通事故中，自动驾驶机动车的驾驶人与调 度人也应适用过错责任原则，否则有违于公平原 则。同时若事故的发生非因驾驶人或调度人过 错，却仍需要其承担责任，无疑会造成自动驾驶 机动车法律规制过于严苛，不利于新技术的发展 创新。[3]
2.保有人
《 民法典》第一千二百零九条规定，机动车的 保有人与使用人不一致时，交通事故责任由使用人承担，但保有人有过错的，也应承担相对应的 民事赔偿责任。因此在自动驾驶机动车发生交通 事故时，保有人也应按照过错原则进行规制。参 照非自动驾驶机动车，自动驾驶机动车保有人的 过错主要有以下几点：首先，明知或应当知道自 动驾驶机动车存在一定的行驶缺陷且交通事故是 由该缺陷所导致的;其次，明知或应当知道使用 人不具有驾驶自动驾驶机动车的资格;最后，明 知或应当知道使用人处于不适宜驾驶自动驾驶机 动车的情形 ，如吸毒、醉酒等。
3 .生产者和销售者
正如前文所述，我国目前的产品责任与交通 事故责任认定不适配，故在当前的规范体系下， 需由使用人、调度人、保有人先行向交通事故中 的被侵权人承担赔偿责任后，再由其根据产品责 任向生产者或销售者追偿，并由生产者承担最终 的责任。
(三)设定必要的免责事由
根据《 中华人民共和国道路交通安全法》第 七十六条第二款，在交通事故中，若非机动车一 方主观上对事故发生存在故意，则机动车一方可 以免责。在自动驾驶机动车交通事故中，也应参 照非自动驾驶机动车规制规则，设定必要的免责 事由。除对方故意外，基于自动驾驶机动车的特 点，在规制设定时还应针对不同的责任主体设定 不同的免责事由，从而平衡自动驾驶机动车交通 事故中的风险承担。[4]
四 、结语
随着人工智能技术的蓬勃发展，自动驾驶技 术在各国都取得了丰富的成果，在一些发达国 家，甚至已有自动驾驶机动车在公共道路行驶的 实例。但与自动驾驶技术日趋成熟完善相矛盾的 是，当前道路交通事故责任体系对自动驾驶机动 车的规制困境。由于自动驾驶机动车具有一定的 自主性，有些学者主张赋予其法律主体地位来解 决当前困境。但笔者认为，无论是从客观技术上 看，还是从现有的规范体系上看，赋予自动驾驶 机动车等人工智能独立的法律主体地位，仍为时 尚早，应在现有的交通事故责任体系下寻求自动 驾驶机动车交通事故责任的规制路径。
参考文献
［1］ 袁丁，张玉馨．智能汽车交通事故侵权责任认定研 究［J］．时代汽车，2023（13）：178-180 .
［2］ 刘颖．自动驾驶机动车交通事故侵权责任主体研究 ［J］．时代汽车，2022（24）：190-192 .
［3］ 黄娅琴，邹越．我国侵权法视阈下智能汽车道路事 故责任规制探究［J］．江西科技师范大学学报，2023 （1）：33-41 .
［4］ 李新天．自动驾驶汽车事故责任制度的不足及完善 ［J］．现代商贸工业，2023，44（8）：195-197 .
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