合资车企的红利消失 ，光环不在论文

 

　　意识到要从合资车“舒适圈”中走出来的上汽集团，近年开始全方位进行战略改变。不过，电动车转型依然苦陷行业价格战，“以价保量”成色较重；出海又面临欧盟反补贴调查等利空因素。这意味着，被誉为“车企一哥”的上汽集团可能还要经历一段较长时间的战略转型阵痛期，同时也意味着以上汽集团为代表的一众合资车企当前艰难的境况。

 

 

　　上汽集团发布2023年三季度财报显示，该公司在当季实现营收和归母净利润1 968亿元、43亿元，同比分别下滑6.92%和24.69%。2023年前三季度，上汽集团累计实现营收5 233.42亿元，同比下跌0.77%；实现归母净利润114.07亿元，同比下跌9.82%。

 

　　业绩承压与汽车销量低迷有关。前三季度，上汽集团整车产量为339.7万辆，同比下跌12.29%；整车销量为337.7万辆，同比下跌10.42%。上汽集团曾表示，2022年底，燃油车购置税优惠政策和新能源汽车中央财政补贴退出，部分消费者抢在政策红利结束前购车，透支了2023年的市场需求；此外，2023年一季度，国内汽车市场上演价格战，消费者持币观望，市场恢复不及预期。

 

　　事实上，即便经济形势仍在恢复期，但中国汽车行业的产销两端依然维持正向增长。根据中国汽车工业协会数据，2023年前三季度，中国汽车产量累计同比增长7.3%，销量累计同比增长8.2%。这意味着，“车企一哥”上汽集团在产销两端数据均远落后于行业整体。

 

　　上汽产销低迷更重要的原因，其实是受合资车拖累。作为国内汽车企业龙头，上汽集团拥有上汽大众和上汽通用两大乘用车合资企业，但2023年前三季度，这两大合资车企交出的成绩单均不理想，上汽大众汽车销量同比减少13.50%，降至83万辆，上汽通用则同比减少15.18%，降至72万辆。

 

　　上汽集团财报显示，该公司对上汽大众和上汽通用这两家持股均为50%的合营企业的投资，采用权益法核算，“按照应享有或应分担的被投资单位实现的净损益确认投资收益”。也就是说，上汽大众和上汽通用这两家合资车企，通过利润表上的“投资收益”拉动上汽集团的营业利润，从而为后者业绩作出贡献。

 

　　实际上，从近年的财报数据来看，上汽集团核心利润其实都处于亏损状态，亏损金额数十亿元至过百亿元不等；但两家合资车企的“投资收益”让上汽集团在早些年份通过卖车还能为营业利润带来正向贡献。比如，2020年，上汽集团超过7 000亿元营收带来的核心利润不但没有盈利，反而亏损了34.27亿元，但两家合资车企当年合计贡献了高达97.96亿元“投资收益”，一举扭转局势。

 

　　不过从2021年开始，合资车便很难为整个集团的业绩“兜底”。一方面，上汽集团的核心利润继续不争气，尽管该公司当年营收从7 230亿元提高至7 600亿元，但随之而来的核心利润却由-34.27亿元变为-77.52亿元，营收增加了，但带来的亏损却更大；另一方面，两大合资车企的“投资收益”也明显下滑，从97.96亿元下滑至87.24亿元。

 

　　这使得上汽集团“核心利润+两大合资车贡献投资收益”由2020年的63.69亿元暴跌至2021年的9.72亿元。到了2022年，情况更加严峻。上汽集团在营收下滑的同时，核心利润的亏损金额进一步扩大至125.56亿元，同时两大合资车贡献的“投资收益”也由87.24亿元下滑至71.54亿元。

 

　　2022年，上汽集团“核心利润+两大合资车贡献投资收益”由9.72亿元变为-54亿元。仅从2022年数据看，上汽集团靠卖车已经很难盈利了。如果说2020—2022年这三年时间合资车对上汽集团贡献的“投资收益”还只是逐步下滑，那么进入到行业严重内卷的2023年，该项数据则出现断崖式下滑，已经很难为整个集团的业绩“兜底”。

 

　　2023年中报数据显示，上半年，两大合资车贡献的“投资收益”由2022年同期的25.42亿元同比暴跌79%至5.31亿元，占营业利润的比例仅为3.91%。

 

 

　　不仅是上汽集团，整个中国汽车行业的合资品牌都来到了关键的十字路口。自主品牌的快速崛起，让一众合资品牌倍感压力。中国汽车工业协会数据显示，2011—2020年10年间，中国自主品牌在乘用车市场份额一直在40%上下波动；但到了2021—2022年，自主品牌市场份额迅速攀升至44.4%和49.9%。

 

　　2023年上半年，上汽大众共销售汽车50.3万辆，相比2018年前6个月创造的高点跌去51%。同期，自主品牌企业比亚迪登顶乘用车市场销冠，销量是上汽大众销量的2.48倍。

 

　　2023年8月9日，比亚迪董事长王传福在公司第500万辆新能源汽车下线仪式上预测，到2025年中国自主品牌乘用车市场占有率会达到70%。这意味着，两年后，整个市场大盘留给外资品牌的份额只剩下三成，再减去在上海独资的特斯拉以及少部分进口车型，合资公司的生存空间会进一步收窄。

 

　　王传福的判断并非危言耸听。2023年以来，自主品牌市场份额保持在50%以上，7月更是高达57.2%。相比之下，合资车品牌交出的成绩单却惨不忍睹。除了前述上汽的两大合资品牌，2023年上半年，东风日产下跌28%，东风本田跌幅达到32.8%，神龙汽车、上汽通用、广汽本田和广汽丰田分别下跌21.6%、11%、18.9%和9.5%。背后原因，主要是由于中国汽车市场增长动力从燃油车转换成了新能源汽车。2023年上半年，传统燃油车市场萎缩，新能源汽车销量同比增速为44.1%。在合资车企产品最为集中的10万～20万元市场，传统燃油车销量为433.6万辆，同比下跌3.8%；新能源汽车同级别销量为140.5万辆，同比增长63%。但合资车企产品仍然以燃油车为主，普遍没有抓住新能源汽车市场增长机会。据全国乘用车市场联席会统计，6月，合资车企新能源汽车的渗透率仅有3.7%，7月该比例升至5.8%，与中国自主品牌52%的渗透率相距甚远。

 

　　一家大型车企技术负责人称，不少合资车企此前都抱有侥幸心理，误判了市场。“最早，合资车企一直等着看造车新势力闹笑话，对它们不屑一顾。后来，看到新能源汽车销量迅猛增长，合资车企又觉得难以持久。到2022年底新能源汽车财政补贴退出，合资车企甚至认为燃油车还有机会反扑。”这名负责人说，但这些都没有变成现实，反而是更主流的消费者转向了新能源汽车。

 

　　也有业内人士透露，合资公司不具备完整的企业价值链条，它主要承担生产和销售服务职能，其产品技术基本都来自外方车企股东。当前汽车行业正向电动化转型，使外资车企导入中国的产品不再处于领先地位。

 

　　此外，合资车企独特的股权结构亦阻碍转型。在大量合资企业中，中外方以50∶50对等持股。上述人士称，现在市场情况瞬息万变，技术快速迭代，合资车企中两大股东互相制约，在行业转型期显得格外被动。

 

 

　　上汽集团已经意识到合资车红利消失，因此其试图走出“舒适圈”，调整自身的战略重心。首先，上汽集团重新梳理了自主品牌阵营，整体向电动化转型。其中，智己汽车定位纯电高端品牌；上汽乘用车公司飞凡和荣威定位新能源主流品牌；名爵品牌全力拓展海外市场；五菱品牌定位精品电动小车。2023年前三季度，上汽集团的新能源产品业绩明显增长，公司实销新能源汽车68.3万辆，同比增长18.2%，其中第三季度实销约28万辆，同比增长超过20%。

 

　　其次，在合资车方面，上汽大众从大众汽车集团引入ID.3、ID.4和ID.6等纯电车型。不过，相比中国车企产品，这些车型竞争力不足，直至近期上汽大众大幅降价，销售情况才有所好转。

 

　　上汽大众总经理贾健旭称，国内电动汽车市场份额在快速增长，大众汽车只能“背水一战”，降价代价确实很大，但他表示，降价效果显著，从7月开始，上汽大众电动车型月销量已经稳定在1万辆以上。

 

　　贾健旭认为，合资车企短期内要努力降低成本应对市场竞争；长期来看，合资车企要跟上国内本土企业产品开发节奏，如果外方股东存在短板，合资车企可从中方股东引入相关产品和技术。“对合资公司股东双方好的东西都能引入合资公司，这扇门很快就会打开”。贾健旭说。

 

　　最后，上汽集团将海外市场视为增收重点。2023年前9个月，上汽集团出口海外或在海外生产的汽车数量同比增加21.75%。“公司要把在激烈竞争中锻打出来的优势和能力加快向海外溢出，加快上汽在全球市场的拓展。”上汽集团总裁王晓秋在三季度业绩说明会上说。

 

　　王晓秋称，公司全年海外销量目标是120万辆，其中欧洲有望成为上汽集团在海外首个20万辆级市场。此外，上汽集团预计，在美洲、中东、澳大利亚、新西兰、东盟、南亚的全年销量将突破10万辆。王晓秋称，2023年全年上汽集团海外业务将实现“规模性盈利”。

 

　　值得注意的是，上汽集团还通过多方布局保障海外业务拓展。2003年8月29日，中船江南造船为上汽集团定制的首艘远洋汽车运输船（滚装船）正式下水，计划于2024年投入使用。上汽集团称，这艘滚装船共有7 600个车位，而2024—2026年，将有总共12艘新造滚装船加入集团旗下的安吉物流船队。

 

　　安吉物流是全球较大的汽车物流公司，其外贸专用船已有八艘，开通了东南亚、墨西哥、南美、欧洲等七条国际航线。上汽集团方面称，近年来中国汽车出口增长迅猛，运力不足成为瓶颈之一，安吉物流自营船队将为包括上汽集团在内的所有车企提供运输服务。

 

　　不过，尽管数据亮眼，但上汽的“出海”战略也面临风险。2023年10月初，欧盟宣布正式对产自中国的纯电动汽车启动反补贴调查，由于涉及公司数量较多，欧盟委员会采取抽样方式确定最终调查目标。10月25日，据相关媒体披露，欧盟委员会确定选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车作为目标公司。

 

　　北京市竞天公诚律师事务所分析称，欧盟反补贴调查一般会出现三种结果：一是查不出重要补贴或其他原因，宣布终止调查；二是调查发现虽有补贴但没有对欧洲车企构成损害，决定不采取反补贴措施；三是调查发现补贴、损害等情况，启动征收反补贴税。

 

　　根据欧盟已有实践，九成以上案件以第三种情况做结。一旦欧委会决定征收反补贴税，征收年限一般会持续五年，而且之后每五年，欧委会都可以通过复审程序决定继续征收五年。

 

　　由此可见，无论是电动车转型深陷行业价格战，还是“出海”面临各种风险，都显示出“车企一哥”上汽集团要走出过去合资车“舒适圈”，还需经历一段转型阵痛期。

 

 

　　这并非危言耸听，而是我们正在经历的时代变迁。据乘联会统计数据，2023年9月销量排名前十的合资车企仅有一汽大众、上汽大众、上汽通用和广汽丰田四家，其他均为自主车企。细看车市销量排名前五车企，其中前四名均为自主车企，分别为比亚迪、奇瑞、吉利和长安汽车，而曾经的销冠王者上汽大众已然跌下神坛仅仅位列第五名。与此同时，排名前十的自主车企2023年9月销量均呈现两位数同比增长，而合资车企则普遍处于同比下滑之中，其中上汽通用同比下降近20%，且大有持续走低之势。

 

　　2018年，中国车市疲态初现，小众合资品牌在国内车市加速失宠、纷纷走到市场边缘。最终铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌、Jeep和三菱等合资品牌相继选择退出。而头部阵营中，一汽大众、上汽大众以及上汽通用均陷入下滑区间，推动中国车市做大做强的合资车企们，一下子失去了属于他们的最强窗口期。

 

　　合资车企步入下行区间的背后，更多是品牌战略布局失衡、中外股权双方沟通不畅产生内耗以及未能赶上新能源转型大潮这三大因素。

 

　　不得不提的是，当“衰败”成为合资车企发展主旋律之际，新能源汽车却在2018年迎来了交付元年。随后特斯拉在华建厂再度助力中国新能源企业发展提速，进而出现了百余家造车新势力勇闯新时代的景观。

 

　　过去四年，在新能源浪潮疯狂席卷中国市场的背景之下，一众合资车企也在试图跟上时代的潮流，而却因为过时的技术与慌乱的布局，未能打赢翻身仗。统计数据显示，当下中国市场中，韩系、美系以及日系品牌均出现大幅度下滑之势。

 

　　曾经，上汽大众、一汽大众和上汽通用经常垄断“车市前三”宝座。但从2022年起这种格局发生了变化，如今合资三强中只有一汽大众守住了前三，上汽大众和上汽通用已不在前五行列。另一方面，日系车也只有广汽丰田位居前十。在终端销售层面，即便是大众、丰田销量没有出现大幅度的下滑，但是终端优惠力度显然比过去更大，换言之，如果不是可以提供大额终端优惠，一众合资品牌也很难维持较高的销量。末路狂奔之下，一众合资品牌开启自救之路，有的品牌官宣出售工厂，也有传言声称某合资品牌工厂将全力为造车新势力代工，更有合资车企高调打出官降十余万的营销举措，只为活下去。

 

　　而在新能源布局层面，各家合资车企也在大踏步向前，即便困难当前，作为曾经燃油车时代的王者，合资车企在新能源时代也在全力以赴。大众和小鹏官宣合作、奥迪和上汽携手电动车开发、Stellan⁃tis和零跑商讨合作、丰田联手比亚迪以及现代集团向北京现代注资60亿元推进改革规划，这些都反映出合资品牌追赶前行的努力。

 

　　由于目前电动车自带的缺陷，被越来越多的消费者所认知，其和插电混动车以及燃油车之间的激烈竞争还将继续下去。目前燃油车具备稳定度较高、技术成熟等优势，在冬季出行等场景中有着无法替代的地位，普及率更高，中国消费者仍然对燃油车拥有较大的需求，燃油车绝不会那么容易被市场淘汰。“以价换市”或许能帮助合资车企饮鸩止渴，但终究不是长久之计。停止内耗、保持高水准造燃油车、新能源方面加速追赶才是正解。