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摘 要：本文基于经济人假设理论，通过逻辑分析和案例 分析深入阐释了建筑企业投资扩张与当前会计政策之间的 关联， 研究发现，当前的会计政策是建筑企业产生投资冲 动的重要原因之一。本文建议，为客观反映建筑企业经营 业绩， 抑制过度投资行为， 投资审批部门或政府监管部门 在制定评审政策和考核政策时可以考虑将“自投自建”等 内部交易产生的收入和利润作调整和抵销处理。
一、建筑市场现状分析
近几年，地方政府推出的投资体量百亿级的BOT 类项目中标单位多数为建筑类中央企业和地方国企， 市场竞争越发激烈。例如， 2022年某央企中标湖南省 高速公路BOT项目，投资规模逾400亿元，某地方国企 中标贵州省高速公路BOT项目投资体量逾300亿元， 2023年某央企中标云南省百亿级BOT项目。根据交通 运输部的统计数据，高速公路通行费总体上不足以弥 补支出缺口，2021年高速公路通行费收入总额6232亿 元， 支出总额12279亿元， 收支缺口巨大，且缺口呈逐 年扩大之势，这些数据在某个视角层面反映出行业面 临的困境。由于路网渐趋成熟，当前，市场上的投资 类项目多数为加密路和延伸段，甚至存在超前建设问 题，长期来看，并不能给企业带来稳定回报。然而， 在国资委严格监管投资行为并制定有严格考核指标的 背景下，建筑类国有企业却对投资该类项目展现出十 分积极的态度。分析这一现象背后的驱动因素，对于 加深对企业经济行为的理解及后续政策制定具有重要 意义。本文基于经济人假设理论，从会计政策角度分 析了建筑企业投资扩张的动因。
二、投资扩张与会计政策的关联分析
一般情况下，合并报表范围内的企业之间发生的 未实现内部交易损益要予以抵销，但是，根据《企业 会计准则解释第2号》规定，BOT项目投资主体在建造 期间可以将自行提供的建造服务确认相关的收入和费 用。监管机构认为，该模式下建造服务的最终提供对 象是合并范围以外的政府部门，有关收入随着建造服务的提供应为“已实现”。2021年新颁布的《企业会 计准则解释第14号》对有关内容予以修订，但并未否 定前述观点，在实务中建造期间确认收入的做法延续 了下来，并扩张到PPP领域和产业类项目。
建筑企业承接投资项目后， 一般会成立项目公司 具体实施，项目公司将项目的施工任务逆向发包给具 备施工资质的母公司。根据合并报表编制的一般原 理，项目公司与母公司签订的发包合同属于内部交 易，如果将内部交易定性为“未实现”，则相关收入 损益应作抵销处理，发包合同的履行将主要影响资产 负债表和现金流量表，并不能带来企业营业收入和利 润的增长，但是，前述政策将BOT和PPP项目实施过 程中“自投自建”相关的内部交易损益定性为“已实 现”，赋予了建筑企业确认收入和利润的权力。在建 筑市场下行与企业考核指标逐年攀升的矛盾不断凸显 背景下，投资扩张成为短期内化解矛盾的重要手段。 更加关键的一点是企业拥有发包合同的定价权。虽然 原则上要求按公允价值定价，但是，施工项目的公允 价值因其不可观测，在现实中很难找到一个权威性的 参照标准，在实务中存在各种定价模式，无论何种模 式，投资类项目的发包价格与现汇项目(施工单位不 提供资金，仅提供建造服务的项目)发包价格相比， 均存在一定幅度的利润差。当某一BOT项目由投资主 体控股实施时，由于不需要地方政府投资或仅需要少 量投资，政府对发包合同的定价监管相对宽松，企业 从而拥有相对充分的自主定价权，这部分利润差可以 几倍于现汇项目平均施工利润，甚至可以超过运营期 总利润。如此一来，投资项目可以在短期内带来营业 收入和利润的快速增长，实现改善利润表的目的，这 也是建筑类企业“重建设、轻运营”“重短期、轻长 期”的根源之一。这一政策除诱发建筑企业的项目投 资行为外，对基础设施投资类企业的并购扩张也起到 助推作用。近年来，很多地方政府控制的交通类投资 平台，热衷于并购投资，并购对象主要是施工类企 业，表面上是实现全产业链发展，其更重要的目的在 于，利用这一会计政策，实现施工利润内部化，丰富企业的盈余管理手段。
不可否认，这一会计政策在激发社会资本投资积 极性，缓解基建项目融资难题，加速地方经济发展方 面发挥了重要作用，同时为建筑企业应对短期发展压 力，实现业务转型留出缓冲时间，但是，其弊端随着 时间的推移愈加明显。 一是利润不能客观反映建筑企 业市场竞争力和盈利能力，会计信息失真。很多建筑 企业被投资“绑架”，“迷失”在投资带来的利润虚 增的幻觉里，企业转型发展的动力不足，新业务拓展 步履维艰，甚至患上“投资依赖症”。二是地方政府 债务和责任间接向中央企业和地方国企转移，干扰 国家宏观调控政策施行。政府推出的BOT类项目一般 具有较强的公共产品属性，理应由政府提供，但是， 在严控政府债务的背景下，地方政府筹资建设难度很 大，以BOT或PPP模式将项目推向市场后，负债主体 就变更为央企或地方国企，政府潜在的表内债务实现 了出表。如果项目经营效益可以覆盖投资本金和资金 成本，对央企或地方国企的经营尚不至于产生太大不 利影响， 一旦项目全经营周期的收益不能足额覆盖投 资本金和资金成本，将相当于央企或地方国企以承担 亏损的方式向地方政府提供了公益性项目建设资金。 三是助长短期行为，诱发道德风险，资源配置效率降 低。在实务中，建筑类企业在增长压力的驱动下，为 实现投资建设权，倾向于乐观地估计项目未来收益， 弱化对风险的评估;地方政府为增加固定资产投资， 拉动地方经济增长，对项目社会效益的评估和投资必 要性的论证往往不足。 一方推出项目， 一方承揽项 目，表面上实现了双赢，实质上会形成大量负效、无 效、低效资产。
三、案例分析
贵州省某项目路线全长160公里，技术标准为双 向六车道高速公路，设计时速100公里，概算总投资 325亿元，建筑安装工程费230亿元。项目资本金比例 20%，社会投资人出资45.5亿元，股权比例70%，政府 出资代表出资19.5亿元，股权比例30%。项目合作期33 年，建设期3年，运营期30年。运营期内社会投资人享 有特许经营权，具体包括投资建设权、收费权、加油 站经营权和广告经营权。
该案例中，社会投资人具备施工总承包资质，可 以依法直接承揽本工程，不再招标。 一般情况下，合 同价格由施工单位在不超过初步设计概算建筑安装工程费的前提下自主定价。施工单位有两种定价方式 (实际上可以在两种定价方式中间选择，本文为表述 方便，简化为两种，不影响分析结论)，第一种是按 概算建安费定价，即230亿元，第二种是参考政府投 资项目定价(一般会下浮15%)，即195.5亿元。无 论何种定价方式，对同一家企业而言，投资期内的总 利润和真实投资成本是不变的，不同之处仅仅是利润 在建设期和运营期的分布不同，资产负债表上体现的 投资成本不同。如果选择第一种定价方式，则建设期 施工利润增加，同时体现在资产负债表上的投资成本 提高，运营期利润因折旧和摊销增加而减少;如果选 择第二种定价方式，则建设期施工利润仅为建筑业平 均利润，但是投资成本降低，运营期利润因折旧和摊 销降低而提高。除了对利润的影响外，两种定价方式 对项目融资额度也有影响。与第二种定价方式相比， 第一种方式下企业资产负债表上体现的投资成本增加 34.5亿元，银行贷款额度可以增加27.6亿元，在真实 投资成本不变的情况下，银行贷款额度的增加意味着 企业实际资本金出资减少，自有资金的杠杆率提高。 这也是本案例中项目投资主体选择第一种定价方式的 原因。虽然两种定价方式之间的34.5亿元差值并不能 真实反映企业盈利能力，但可以借助本文所讨论的会 计政策合规地将其转化为当期利润，并在实质上提高 企业自有资金杠杆率。若要通过承揽政府投资项目在 短期内实现34.5亿元施工利润，按照建筑企业平均利 润率5%推算，至少需要690亿元工程量，这个难度是 极大的。短期内的高额利润是建筑类企业产生投资冲 动的重要诱因，而高额利润却是由会计政策规定导致 的，而非企业经营所得。
四、结语
通过本文的分析可以发现，上述会计政策有助于 企业实现盈余管理，从更深层次上驱动着建筑类企业 不断扩张投资。为客观反映企业经营业绩，抑制过度 投资行为，投资审批部门或政府监管部门在制定评审 政策和考核政策时可以考虑将“自投自建”等内部交 易产生的收入和利润作调整和抵销处理。
参考文献
[1] 交通运输部.2021年全国收费公路统计公报[R].2021.
[2] 财政部.企业会计准则解释第2号[S].2008.
[3] 财政部.企业会计准则解释第14号[S].2021.
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